Истребитель Су-57 доказал свою прочность. 7 ноября телеканал «Звезда» показал процесс испытаний планёра новейшего российского боевого самолёта.
Крыло Су-57 разрушилось при нагрузке в 104% от допустимой, что считается отличным результатом конструкторской работы. По словам Александра Шкоды, начальника научно-исследовательского отделения ОКБ Сухого, оптимальным результатом является показатель в пределах 99–104% от расчётного показателя прочности. Если же показатель превышает 104%, то конструкция перетяжелена.
Су-57, ранее известный как ПАК ФА и Т-50, — российский истребитель пятого поколения, оснащённый принципиально новым комплексом авионики и новейшей радиолокационной станцией. Разработчиком самолёта является ОАО «Компания «Сухой». В перспективе Т-50 должен заменить в ВВС РФ фронтовой истребитель МиГ-29 и многоцелевой всепогодный истребитель Су-27.
Первые разработки боевых самолётов пятого поколения начались в 80-е годы, однако после распада СССР проект был приостановлен до 2001 года. Первый полёт будущего Су-57 состоялся в январе 2010 года, а в 2014 году начались лётные испытания нового истребителя.
/По материалам warspot.ru/
вот нифига не понял… походу самолет УЖЕ летает, причем ранее вовсю велись (сегодня он «уже не нужен») разговоры о серийном выпуске. и тут возникает невероятная новость — урррррааааа!!!, испытания крыла на прочность прошли успешно!!! ну, ура, конечно… а какого вдруг их ринулись проводить аж теперь?! а до того — он что, на универсальном средстве имени «авось» летал??? и чему так радуются авторы статьи — тому, что слава богу, правильно посчитали на калькуляторе нагрузки?))))) а то и не надеялись, уже сухари сушили, и вот надо ж! такое облегчение!)))))))
какая-то дурацкая новость, притом восторженно тиражируемая (и на других ресурсах попадалась)… ну, провели, ну , испытали… а я вот сегодня убедился, что тепловентилятор, включенный возле стула, повышает температуру рабочего места до вполне комфортной независимо от окружающей в помещении — строго в соответствии с рассчетом!!!)))))) давайте дружно порадуемся?!)))))
Ранее проводились испытания под нагрузкой до 80% от расчётной с учётом запаса прочности. При том, что максимальная нагрузка на крыло во время полёта не превышает 60% от расчётной нагрузки. Что в свою очередь позволяет самолёту летать, выполняя любые фигуры с максимально допустимыми перегрузками, заложенными в ТЗ. То есть нагрузка от 60% до 100% — это и есть запас прочности. 100% — это номинальная расчётная нагрузка с запасом прочности. +4%/-1% (99%-104%) — это допустимые отклонения. Если в ходе испытаний значение нагрузки получится меньше 99%, значит, крыло не обладает достаточным ЗАЛОЖЕННЫМ запасом прочности, именно ЗАЛОЖЕННЫМ, которого в реальных условиях, скорее всего, никогда не понадобится. Такой большой запас прочности нужен для того чтобы, если крыло в бою получило серьёзные повреждения, самолёт и дальше мог без проблем везти полёт и маневрировать. Или, допустим, в ходе модернизации на самолёт будут установлены более мощные двигатели и тяговооружонность самолёта вырастит, что естественным образом повлечёт за собой увеличение нагрузки на крыло. Или, вообще уберут пилота и соответственно снимут ограничения на предельные перегрузки, что тоже увеличит нагрузки на фюзеляж. Если значение нагрузки получится больше 104%, значит запас прочности слишком большой, т.е. конструкция “перетяжелена” и можно её облегчить, сделав менее прочной, но при этом улучшить массовые характеристики самолёта, что положительным образом скажется на его лётных качествах.
Когда фюзеляж прошел испытания под нагрузкой до 80% на испытательном стенде, и стало понятно, что прочности достаточно для безопасного полёта при любых режимах. Тогда начались лётные испытания, при этом на земле параллельно продолжались испытания на испытательном стенде с тестовым “не лётным” фюзеляжем. В конечном счете, стендовые испытания сводятся к полному разрушению фюзеляжа, при котором будет определена предельная нагрузка и правильность всех расчётов.
я не спорю ни с методикой проведения испытаний, ни с их результатами)))) спасибо за развернутую справку, будем считать, полезно (не мне, так тем, кто не знал этого). я о другом — ПОЧЕМУ испытания на разрушение провелись не до первых полетов, не до завершения испытаний, не до вообще начала выпуска машин??? блин, он в Сирии уже «засветился» как официально боевой самолет — а испытать решили только сейчас?! чем-то напоминает вот эту историю https://yachtrus.com/military-history/korabl-vasa.html, ну или вот это https://yachtrus.com/military-history/korabl-mary-rose.html…
вот это вызывает предельное удивление — не поздновато ли решили испытывать???))))) все равно, что разрабатывать какую-нибудь суперракету. страшную и неотразимую — а после завершения разработки «вспомнить», что для нее нет нужных движков и БЧ тоже того… нетути…)))))))
Да потому, что такой цикл опытного производства. Да, можно было сразу провести все испытания, включая максимальную нагрузку до полного разрушения. Но это дорого и при неудачном стечении обстоятельств могло получиться ещё и дольше. Допустим, все испытания прошли штатно, фюзеляж разрушился на нужной нагрузке, масштабная модель стабильно показала себя в аэродинамической трубе, компьютерное моделирование и расчёты тоже в норме. Затем собирают полномасштабную опытную машину, запускают в небо, а она на определённых режимах полёта начинает вести себя не так, как надо или тупо, что-то не нравится лётчикам-испытателям и конструкторам, у которых в последний момент пришла хорошая мысля. Начинается доработка одна за одной. Хорошо если все доработки ни как не касаются фюзеляжа, но такое бывает редко. А значит, нужно строить новые фюзеляжи для стендовых испытаний, что дорого и долго. Когда же имеется уже готовый фюзеляж, который стоит на стенде, доработать его и заново испытать на высоких нагрузках, не доводя до полного разрушения, не составляет особого труда. Проще говоря то, что в августе 2018г провели испытание под полной нагрузкой в плоть до разрушения, говорит от том, что все крупные доработки самолёта уже позади и он, в принципе, готов к серийному производству. Более того, на это намекает один интересный факт: в определённый момент в этом документальном фильме, откуда был взят фрагмент с испытанием, на 2-ом опытном образце СУ-57 можно увидеть сопло двигателя со стреловидными лопатками, как на F-35. А это, возможно, говорит о том, что двигатель второй очереди, который изначально планировалось ставить на СУ-57, уже на подходе. В сети и раньше мелькал двигатель со стреловидными лопатками на сопле отклонения вектора тяги, которому приписывали звание двигателя второго этапа для СУ-57, но это был опытный двигатель “Изделие 30” производства НПП “Салют”. Это видно, собственно, по конструкции самого сопла, характерного солютовцам. Для СУ-57 двигатель разрабатывается на НПО “Сатурн” и до сих пор стадия, в которой он находился, была не известна.
Кто бы, что не говорил, но то, что сейчас наклепали под 15 шт. машин, ещё не делает самолёт серийным. Всё это, по сути, опытные образцы. Это видно, если всех их поставить в ряд, каждая машина чем-нибудь да отличается от предыдущей.
То, что они где-то там, в Сирии летали – тоже полная показуха. Ну, против кого им там воевать? Против аборигенов с “палками”? Ну, так с этим прекрасно справятся СУ-25. А посбрасывать управляемые бомбы, можно, прекрасно, в условиях максимально приближенных к боевым, где-нибудь на учениях внутри границ страны. Равно как и длительный перелёт своим ходом с дозаправкой в воздухе – страна то, слава Богу, большая)
то есть, вашими же словами — все это понты и пропагандистские выступления?! фактически, вы утверждаете — по сути, в реальности такого самолета как СУ-57 на сегодняшний день просто не существует?))))) а есть полтора десятка различных образцов, в которых чуть ли не ощупью(!?) нашаривают более-менее правильные решения?! и все это на фоне вами же сказанного «…Но это дорого…»???))))))
знаете, при всем желании не могу с этим согласиться. строить полномасштабные действующие аппараты НЕ МОЖЕТ быть дороже постройки пары-тройки опытных машин и полудесятка (или двух десятков, или трех…) фюзеляжей/крыльев/килей для того, чтоб их жестоко сломать!)))))) поскольку корпус в современном самолете, тем более истребителе — это даже не пятая часть цены, основную стоимость машины составляет оборудование, от навигационного/жизнеобеспечивающего/двигательного до специального, типа опознавателей/БИУС/прочего… тем более в истребителе!!! а вы меня пытаетесь убедить, что проще было построить полтора десятка машин, чем пустые фюзеляжи, и именно потому, что дешевле??? про Сирию тем более невнятно — вы убеждаете меня, что туда гоняли не боевые машины, а просто самодвижущиеся макеты, хотя сами же утверждаете, что «…страна то, слава Богу, большая)»??? а тогда в чем заключалась показуха — вот например если бы по «макету» жахнули какой ЗРК с корвета, потом конечно очень извинившись, потому что «совершенно случайно»?! а макет возьми да и рассыпься, опозорив отечественный военпром на годы — что, так вот рисканули для «показухи»???)))))
неубедительно. пока что остаюсь при своем мнении — так спешили выдать «результат», что пустили предсерийную партию в производство «как есть», не проведя полноценных испытаний. а сейчас, в условиях вопросов на тему «а надо ли оно нам?» (мэтр Борисов), решили готовый фюзеляж, с весьма сомнительной перспективой достройки, пустить «на слом» с пользой, заодно «доказав свою правоту»))))))) авось получится таки еще заказ выбить…
Я утверждаю, все эти самолёты как минимум не является серийными образцами. Потому, как серийность подразумевает некий процент унификации и законченности. И это не значит, что эти образцы просто летающие макеты. Большинство из этих полутора десятков самолётов вполне себе боевые машины, просто со своими особенностями, которые будут учитываться в частях, где они будут эксплуатироваться. А остальная меньшая часть навсегда останется опытными образцами.
Я не располагаю данными на счёт того, что и сколько стоит. Но, по моему мнению, самым дорогим в истребителе являются двигатели, затем фюзеляж, затем всё остальное. Не знаю, как, вы, себе представляете изготовление фюзеляжа, но в жизни один фюзеляж изготавливается до полугода. При серийном производстве с этим проблем нет так, как параллельно изготавливается 10, 20, 30 фюзеляжей в зависимости от мощностей производства. А как обеспечить такой ритм и объём производства на стадий испытаний: получать данные, вносить изменения, полгода ждать новый фюзеляж, ломать его, а затем всё по новой?
В общем, вы не уловили основною суть: какой смысл давать полную нагрузку и ломать весь фюзеляж, для того, чтобы узнать один единственный параметр — предельную нагрузку? Если до этого момента можно произвести кучи различный испытаний и получить кучу данных: как влияет деформация одного элемента на смещение других, какие будут остаточные деформации, появятся ли микротрещины и в каких местах, каков будет их рисунок распространения, какое влияние окажут циклические, переменные нагрузки, соответствую ли полученные данные испытаниям в виртуальной среде и куча всего. И это при том, что предельную нагрузку можно с большой точностью узнать при испытании, так называемых «типичных» или «подобных» образцов. Опять же, повторюсь то, что сейчас провели испытания с полным разрушением фюзеляжа, говорит о том, что самолёт в принципе готов к настоящему серийному производству. А последующие самолёты будут выходить плюс-минус одинаковые, и лишь получать небольшие улучшения и доработки на основании данных, полученных от военных в ходе эксплуатации в боевых частях.
Что касается Сирии, я не говорил, что туда летал просто летающий макет. Я говорил о том, что это была показуха в плане того, что: «Смотрите — самолёт не то, что производится серийно и поставляется в части к военным, он ещё и воюет в реальных боевых условиях». Только против кого? Против американских F-22, которые базируются в Израиле, или он прорывает и уничтожает вражеское ПВО за счёт своей пониженной заметности? То есть, для чего его туда гоняли? Не удивлюсь, если сейчас наши потенциальные «друзья» уже имеют в своём распоряжении радиосигнатуру СУ-57, благодаря этим вылазкам.
вы несколько ошибаетесь. самым дорогим в нынешних боевых самолетах является вооружение и соответствующие системы — наведения, обнаружения, сопровождения цели и т.п. за ними идут системы управления (естественно, включая в себя программные блоки, которые одни могут «потянуть» на десятки процентов стоимости) — то, что называют авионикой http://avia.pro/blog/avionika (заметьте — указана цифра в 20% стоимости всего аппарата!), а вот потом уже двигатели… по крайней мере, для отечественного авиастроения — поскольку комплектующие сплошь и рядом иностранного производства, про массовость и говорить нечего. естественно, от машины к машине соотношение цен может «гулять» — но общая тенденция именно такова. стоимость же фюзеляжа никогда не превосходит 25%, а то и значительно меньше! соответственно ваши рассуждения о производствах, количествах и ценах — извините, совершенно не соответствуют реальности))))))
о массовости отдельно. вот вам пример «из жизни» — этапы создания и испытаний МиГ-29 http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29.html. специально даю цитату «…планировалось использовать при испытаниях 25 самолетов — опытных и из числа машин установочной партии…». вы знаете, что такое установочная партия?! это по сути серийное изделие, на них не отрабатывают НИЧЕГО, кроме собственно процесса серийного производства. а сколько опытных машин из этих 25? а вот следующая цитата «…в ноябре 1976 г. от применения упрощенной системы вооружения на МиГ-29 отказались, соответственно не стали строить самолеты ╧905, 906, 907 и с 909 по 916… ╧902 получил не второй, а третий опытный самолет (оба были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними последовали самолеты ╧908 (первый экземпляр установочной партии), ╧917 (4-й опытный), ╧918 (второй экземпляр установочной партии) и ╧904 (5-й опытный), в 1980 г. изготовили самолеты ╧919 и ╧920 (соответственно 3-й экземпляр установочной партии и 6-й опытный), в 1981 г. — ╧921, ╧923, ╧922 и ╧924 и, наконец, в 1982 г. — ╧925 (все пять — самолеты установочной партии)…». перевожу на общедоступный — именно ОПЫТНЫХ, т.е. таких, на которых присутствовали какие-либо изменения (далеко не всегда связанные с конструкцией самого планера!), в богатом СССР построили всего лишь 6 (ШЕСТЬ!!!) опытных машин!!! остальные — предсерийные, на них нет никаких особенностей, это машины для обучения технологов-производственников, считай, обычные учебные. в БОГАТОМ Союзе!!! а вы пишете, что все 12 построенных на сегодня РФ(!!!) СУ-57 — по сути опытовые машины?! ну нереально же, просто по финансовым затратам)))))) естественно, нигде нет и нескоро появится подробный анализ производства СУ-57, но учитывая общие тенденции и то, что в самом СУ-57 отсутствуют принципиально(!) новые материалы и решения (двигатель — керосиновый реактивный, вооружение — ракеты и пушка, наведение — РЛС и т.п., то есть никаких антигравов, гравитационных орудий и прочей фантастики) — не думаю, что я сильно ошибся…
про испытания и вовсе смешно. на предельную нагрузку НИКОГДА не испытывается «поюзанный» в других сходных экспериментах фюзеляж. есть такое понятие — «усталость материала», испытания с таким планером будут некорректны до совершенного искажения данных. соответственно, никто этот фюзеляж не «…до этого момента можно произвести кучи различный испытаний и получить кучу данных: как влияет деформация одного элемента на смещение других, какие будут остаточные деформации, появятся ли микротрещины и в каких местах, каков будет их рисунок распространения, какое влияние окажут циклические, переменные нагрузки, соответствую ли полученные данные испытаниям в виртуальной среде и куча всего…» — просто потому что!))))))))) вы написали ерунду, увы.
учитывая все вышесказанное — простите, ваши рассуждения неубедительны. поэтому я считаю, что сломали фюзеляж именно по приведенным мной ранее причинам. а зачем гоняли в Сирию… скорее всего, рассчитывали применить и попугать. пугать не осмелились (отдельная тема), а применять стало бессмысленным — и вернули обратно. отправили ПЕРЕД ракетным обстрелом пингвинами Дамаска, ну и вернули, когда поняли, что пугнуть «сверхоружием» не вышло… вы согласны?