ТАКР «Адмирал Кузнецов». Сирийский поход

В этой статье мы поговорим о единственном боевом походе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов»), в ходе которого его авиация наносила удары по реальному противнику – «бармалеям» Сирии. Но перед тем, как приступить к его описанию, необходимо сказать пару слов о состоянии корабля и авиагруппы на момент начала похода.

Вне всякого сомнения, в теории, наиболее полезным палубным боевым самолетом для авианосца РФ стал бы тяжелый многофункциональный истребитель, способный эффективно уничтожать как воздушные, так и надводные и наземные цели. Но в 90-х годах авиагруппа «Кузнецова» была сформирована из тяжелых истребителей Су-33, которые, к сожалению, не были многофункциональными и являлись палубной модификацией Су-27, специализированной на задачах ПВО. Однако в дальнейшем палубная авиация «Кузнецова» была усилена более легкими истребителями МиГ-29КР и МиГ-29КУБР. Почему это произошло?

Как мы уже говорили, МиГ-29К в своей первоначальной ипостаси (80-е годы) представлял собой палубную модификацию МиГ-29М, то есть был многофункциональным, а кроме того, представлял собой самолет поколения «4+», в то время как Су-33 не претендовал на большее, чем обычное 4-е поколение. Когда Индия, желая получить новый авианосец, остановила свой выбор на «Викрамадитье», то МиГ-29К, по всей видимости, выглядел для них предпочтительнее специализированного Су-33 именно в силу многофункциональности и способности применять более современное вооружение (ракеты, наподобие РВВ-АЕ). Кроме того, неясно, можно ли было вообще «приземлить» тяжелый Су-33 на палубу ставшего «Викрамадитьей» ТАКР «Горшков» и насколько удорожало перестройку и модернизацию ТАКР подобное решение.

Индия 20 января 2004 года заключила контракт в 730 млн. долл. на разработку и поставку 16 палубных истребителей (12 МиГ 29К и 4 МиГ 29КУБ), а затем, 12 марта 2010 года, подписала дополнительный договор на поставку еще 29 МиГ 29К на общую сумму 1,2 млрд. долл. Однако не следует думать, что индийские моряки получили тот самый МиГ-29К, который когда-то проходил летно-конструкторские испытания на «Кузнецове». Самолет в значительной мере доработали, как планер, так и бортовую радиоэлектронику, так что «индийская» версия МиГ-29К вполне законно приписала себе еще одну звездочку, позиционируясь как поколение «4++».

Вне всякого сомнения, ограниченное финансирование и то, что продукция РСК МиГ, вероятно, с самого образования РФ не является приоритетом для государства, не могли не сказаться на МиГ-29К. Известно, что для самолетов этого семейства разрабатывались и двигатели с отклоняемым вектором тяги (РД-33ОВТ), и радиолокационная станция с активной фазированной решеткой («Жук-А»), и не приходится сомневаться, что при соответствующем финансировании все бы могло «занять свои места» на индийских самолетах, но этого, к сожалению, не произошло. Если бы МиГ-29К получил все вышеупомянутые новинки, он мог бы, пожалуй, претендовать на звание лучшего палубного самолета мира, но и без них он неплохо выглядит на фоне французского «Рафаля» и американского «Супер хорнета», в чем-то уступая, но в чем-то и превосходя последние.

И вот 29 февраля 2012 г был подписан контракт на поставку ВМФ РФ 20 одноместных самолетов МиГ-29КР и 4 МиГ-29КУБР. Буква «Р» в данной аббревиатуре означает «русские» и нужна для отличия от индийской модели. Дело в том, что самолеты для отечественных вооруженных сил комплектуются несколько иными системами и электроникой (увы, не всегда лучшей), чем самолеты, поставляемые в другие страны. Обычно экспортные модели вооружения называются так же, как и их отечественные аналоги с добавлением буквы «Э» («экспортный»), но в случае с МиГ-29К первичной была именно экспортная комплектация – вот и пришлось добавлять букву «Р» отечественным истребителям. Ну а возможных причин, по которым было принято решение о поставке МиГ-29К флоту, может быть очень много.

Первое — некомплект палубных самолетов для авиагруппы «Кузнецова». Всего, по данным автора настоящей статьи, было произведено 26 серийных Су-33 (установочная партия в расчет не берется, тем более что входившие в нее самолеты давно разукомплектованы). Из них на момент принятия решения о закупке МиГ-29К было потеряно 5 машин (на сегодня – 6, с учетом самолета, упавшего с палубы во время похода в Сирию, но об этом ниже). Таким образом, к 2012 г на вооружении оставалась 21 машина. В то же время типовой состав авиагруппы ТАКР должен был включать 24 Су-33.

Второе – это степень физического износа самолетов. Хотя наши палубные «Сушки» еще далеко не выслужили положенные сроки, но и молодыми их назвать, в общем-то, нельзя – в 2015 г, когда контракт на поставку МиГ-29КР/КУБР должен был быть исполнен, самолетам исполнялось по 21-22 года. С учетом времени, необходимого для доводки и освоения МиГ-29КР в строевых частях (на что вполне могло уйти года три), возраст Су-33 достиг бы четверти века. С учетом эксплуатации в условиях «диких 90-х», а также того, что Су-33 – первые наши палубные самолеты горизонтального взлета и посадки, нельзя исключать, что ресурс всех или части самолетов к этому времени был бы в значительной степени израсходован.

Третье – устаревание. Как ни печально это признавать, но в 2010-х годах Су-33 находились уже достаточно далеко от острия технического прогресса. В свое время ОКБ Сухого «усадило на палубу» самолет 4-го поколения без серьезных доработок, тем самым значительно упростив его доводку и серийное производство, и Су-33 все еще способен сражаться с «Супер Хорнетами» наших «заклятых друзей», но… По своим возможностям самолет не слишком далеко ушел от классического Су-27, а ведь сегодня даже модификация Су-27СМ3 уже, в общем, малоактуальна. В то же время МиГ-29КР представляет собой значительно более современный самолет.

Четвертое – невозможность пополнить авиагруппу «Кузнецова» тяжелыми самолетами «Су». Возобновление производства морально устаревших Су-33 было весьма затратно и не имело никакого смысла. Создание палубного варианта более современных истребителей семейства Су-27 (Су-30, Су-35) была совершенно бесперспективно по двум причинам: во-первых, тратить серьезные деньги и время при наличии неплохого МиГ-29К было чрезмерной расточительностью, а второе – по всей видимости, ТАКР «Кузнецов» просто не смог бы принимать палубные аналоги Су-30 и, тем более, Су-35. Вне всякого сомнения, и Су-30, и (тем более!) Су-35 значительно куда как совершеннее Су-27, но за все надо платить, и в первую очередь – весом. Су-30 и Су-35 банально тяжелее Су-27, соответственно, их палубные модификации оказались бы еще тяжелее, чем Су-33. В то же время даже Су-33 для нашего ТАКР, в общем, тяжеловат и на сколько-то существенное увеличение веса новых машин идти нельзя.

Пятое – поддержка коллектива РСК МиГ. ОКБ Сухого и так было в достаточной мере обеспечено и государственными заказами, и государственной помощью, так что приобретение некрупной партии двадцать девятых позволяло поддержать на плаву и РСК МиГ.

Шестое – вопросы внешнеэкономической деятельности. Известно, что заключать экспортные контракты на поставку военной техники намного проще, если она стоит на вооружении страны-продавца, и самолетов это касается в полной мере. Так что можно было ожидать, что вооружение единственного нашего ТАКР-а МиГ-29К придаст этому семейству самолетов больший экспортный потенциал.

Седьмое – внутриполитическое. Дело в том, что в 2011 г было принято очередное «судьбоносное» решение об уничтожении… ну, не полном уничтожении, но сильнейшем ударе по морской авиации ВМФ РФ. Из ее состава были выведены и переданы в ВВС ударные самолеты (Ту-22М3, Су-24, за исключением полка на Черном море) и истребители (МиГ-31, Су-27). В сущности, у флота остались только противолодочная (Ил-38), палубная авиация (Су-33, учебные Су-25УТГ) и вертолеты. Возможно, усиление палубной авиации полком МиГ-29КР/КУБР стало некоей «компенсацией» за вышеописанное, «выторгованное» адмиралами.

В общем, вне зависимости от истинных причин такого решения, РСК МиГ выполнило контракт, поставив четыре самолета в 2013 г и по десять в 2014-2015 гг. Однако новая воинская часть, 100-ый отдельный корабельный истребительный авиаполк (окиап) был сформирован только 1 декабря 2015 г. До этого МиГ-29КР и КУБР фактически находились на этапе доводки и летных испытаний, и морской авиации не передавались – за одним исключением. Первые три МиГ-29КР, построенные в 2013 г., были переданы в 279 окиап в опытную эксплуатацию, и лучшие наши летчики-палубники имели возможность «попробовать» новый самолет.

Но это, конечно, не решало вопрос боевой подготовки только что сформированного 100-го окиап, тем более что всего через месяц формирования полка ТАКР «Кузнецов» встал в ремонт: с января по середину июня 2016 г. корабль находился в 35-м судоремонтном заводе в Мурманске, где проходил восстановление технической готовности, а затем до августа стоял в доке 82-го судоремонтного завода в Рослякове. И лишь с сентября летчики 279-го (на Су-33) и 100-го (на МиГ-29КР/КУБР) отдельных корабельных истребительных авиаполков смогли начать (возобновить) взлеты и посадки на палубу корабля.

Соответственно, к 15 октября 2016 г., когда начался первый, и пока единственный боевой поход ТАКР «Кузнецов», 100-ый окиап был, конечно же, не готов к боевой службе. Вспомним, что во времена СССР на полное освоение курса боевой подготовки, (а каждый тип самолета требовал своего, уникального курса) строевому летчику отводилось до трех лет. За это время летчик должен был провести не одну сотню упражнений и тренировок, и только после этого он мог получить допуск к ведению боевых действий. Разумеется, у пилотов 100-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, сформированного и получившего свою материальную часть меньше года назад, такого допуска быть не могло.

Тем не менее, за счет передачи трех МиГ-29Кр 279 окиап в 2013 г несколько наших морских летчиков все же имели достаточно практики полетов на МиГ-ах, чтобы использовать последние в боевых условиях. Да, собственно, полку, летающему на Су-33, следовало дать больше времени на восстановление навыков «работы с палубой» после ремонта ТАКР. То же касается и экипажа нашего единственного тяжелого авианесущего крейсера. Иными словами, «по большому гамбургскому счету» ни экипаж, ни авиагруппа «Кузнецова» не могли считаться «к походу и бою готовыми», но тем не менее корабль был отправлен на боевую службу к берегам Сирии. Кто принимал решение об отправке не восстановившего боеспособность корабля? Ответить на этот вопрос очень легко. Телеканал «Звезда» 23 февраля 2017 г сообщил:

А вот понять, почему был отдан такой приказ – намного сложнее. Зачем вообще нужен был ТАКР у побережья Сирии? Первый ответ, который приходит на ум – стремление дать нашим морякам опыт «в условиях, приближенных к боевым». Строго говоря, эти условия и были боевыми, но все же нужно понимать, что отсутствие у «бармалеев» (к счастью!) собственной авиации и сколько-то серьезной системы противовоздушной обороны не позволяет получить опыт борьбы с ними и, вне всякого сомнения, сильно облегчает задачу уничтожения боевой силы и инфраструктуры фанатиков, которым кажется, что они воюют во имя Аллаха.

Однако если бы речь шла только о получении необходимого опыта, то не было никакого смысла торопить события – операция в Сирии и длится, и длится, и длится, так что можно было спокойно завершить курс боевой подготовки ТАКР и лишь затем отправлять его в Средиземное море, хотя бы даже не в 2016, а в 2017 году. Таким образом, указанная причина, при всей ее основательности, не могла служить основанием для срочной отправки «Кузнецова» на боевую службу.

Но в этом случае… как ни странно, остается всего три варианта:

1. Обстановка на сирийских фронтах складывалась таким образом, что отечественная авиагруппа, базировавшаяся на авиабазе Хмеймим, не справлялась с объемом стоявших перед ней задач и нуждалась в усилении. То есть в присутствии единственного нашего ТАКР у берегов Сирии была военная необходимость.

2. Необходимость в присутствии ТАКР в Средиземном море была не военной, а политической. Общеизвестно (к сожалению – не всем), что флот представляет собой один из важнейших политических инструментов, и могло сложиться так, что присутствие эскадры во главе с ТАКР стало необходимым в каком-то уравнении наших внешнеполитических «пасьянсов».

3. Некомпетентность Президента, как верховного главнокомандующего, отправившего в бой неготовый к нему корабль, при том что объективной необходимости в этом не было.

Как ни странно, но вариант №1 – военная необходимость – не так абсурден, как может показаться на первый взгляд. Конечно, чисто технически, было бы куда проще отправить в Хмеймим дополнительно десятка полтора боевых самолетов, да и дело с концом. Но лишь при одном условии – что авиабаза способна их принять. Дело в том, что ни один аэродром не является «безразмерным ящиком», в который можно «сложить» любое количество эскадрилий. В СССР, к примеру, специализированные авиабазы военной авиации предусматривали базирование одного полка, а наиболее крупные – двух полков боевых самолетов, то есть речь идет о 30-60 машинах. В то же время максимально известное количество летательных аппаратов на авиабазе Хмеймим составляло 69 летательных аппаратов.

К сожалению, автору неизвестно точное количество самолетов на этой сирийской авиабазе в период присутствия там «Кузнецова». Есть сведения о том, что пиковая загрузка Хмеймима была достигнута в 2015-ом – начале 2016 г., но где-то в марте 2016 г. количество наших самолетов было сокращено с 69 до 25 машин. С другой стороны, уже в марте 2016 г в Сирию стали перебрасывать дополнительные боевые вертолеты, а затем задолго до конца 2016 г наша авиагруппа получила усиление самолетами, но вот какой численности, автору, к сожалению, неизвестно.

Нужно понимать, что в период, когда принималось решение о сокращении нашего присутствия в Сирии, казалось, что все потихоньку пошло на лад – все стороны, участвующие в сирийской гражданской войне, согласились сесть за стол переговоров. Можно было надеяться, что это к чему-то, да приведет. Но увы, иллюзии развеялись очень быстро – переговоры очень быстро зашли в тупик и уже в апреле широкомасштабные боевые действия возобновились. Поэтому есть все основания предполагать, что авиагруппа в Хмеймиме получила усиление вплоть до предельно возможных для этой авиабазы величин. Если это предположение верно, то дальнейшее усиление нашей сирийской группировки силами ВКС уже не было возможно, и помочь мог только флот.

Вариант №2 тоже имеет полное право на жизнь. Вспомним, что именно поздним летом- осенью 2016 г произошло существенное обострение во внешнеполитической обстановке вокруг сирийского кризиса.

Так, 24 августа турецкие вооруженные силы приступили (совместно со «Свободной Сирийской армией») к операции «Щит Ефрата», проводимой на территории Сирии. Мнением руководства Сирии, конечно, никто не поинтересовался, более того, в ноябре 2016 г президент Турции Эрдоган прямо заявил, что целью «Щита Ефрата» было свержение Асада. Но, в общем, двойственный характер этой операции ощущался задолго до этого заявления. Интересно, что, по всей видимости, действия турок не вызвали восторга и в Вашингтоне. Спустя пять дней после начала операции вице-премьер Турции Нуман Куртулмуш заявил, что одна из целей операции — «помешать созданию курдами коридора от Ирака до Средиземного моря». Это не понравилось США, и они потребовали у турок прекратить атаки курдских отрядов. Однако министр Турции по делам ЕС Омер Челик заявил:

«Никто не имеет права говорить нам, с какой террористической организацией стоит бороться, а какую игнорировать».

Российско-американские отношения также пришли в полный упадок. Сперва вроде бы все шло хорошо – 9 сентября 2016 г Сергей Викторович Лавров (в представлениях не нуждается) и госсекретарь США Джон Керри составили «многоступенчатый» план по урегулированию ситуации в Сирии, причем первым его шагом должен был стать режим прекращения огня, но он продержался всего неделю и был денонсирован в связи с многочисленными нарушениями. В ответ на это вооруженные силы США активизировались, нанеся 17 сентября несколько авиаударов по Дейр-эз-Зору (Дайр-эс-Заур), убив не менее 60 военнослужащих сирийской правительственной армии. Боевики-«бармалеи» немедленно перешли в контратаку. Затем был нанесен удар по гуманитарному конвою вблизи Алеппо, причем США возложили ответственность за него на РФ и сирийскую армию.

Взаимные обвинения РФ и США не могли быть урегулированы, в результате чего 3 октября Госдепартамент США заявил о приостановлении своего участия в двусторонних каналах связи с Россией, установленных с целью поддержания режима прекращения боевых действий в Сирии, и приостановил переговоры об имплементации мирного соглашения в этой стране.

Иными словами, в сентябре-октябре 2016 г ситуация складывалась так, что все усилия РФ по деэскалации конфликта в Сирии не привели ни к чему, и более того – вооруженные силы Турции и США перешли к решительным действиям. В этих условиях, вне всякого сомнения, отправка крупного (по сегодняшним меркам, конечно) соединения ВМФ РФ в зону конфликта могла иметь большое политическое значение.

И, наконец, вариант №3 – не будем «растекаться мыслью по древу», отметим только, что если вышеуказанные варианты №1-2 на самом деле неверны, и не было крайней военной или политической необходимости в присутствии ТАКР «Кузнецов» у берегов Сирии, то отправку небоеготового корабля в район боевых действий можно расценивать только как некомпетентность должностного лица, по чьей инициативе это было сделано.

В общем, точно мы знаем только то, что 15 октября 2016 г авианосная многоцелевая группа в составе ТАКР «Кузнецов», тяжелого атомного ракетного крейсера (ТАРКР) «Петр Великий», два больших противолодочных корабля «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также суда обеспечения (и более чем вероятно – одна или две атомных подводных лодки) вышли на боевую службу.

Вне всякого сомнения, творения советской кораблестроительной школы всегда отличались весьма необычной, если можно так выразиться, «стремительной» красотой. У автора настоящей статьи нет ни малейшего сомнения в том, что уважаемые читатели и так отлично помнят, как выглядят силуэты ТАКР проекта 1143.5, ТАРКР проекта 1144 и БПК проекта 1155, но он не может отказать себе в удовольствии разместить пару красивых фотографий.

ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

ТАРКР «Петр Великий»

Глядя на великолепную соразмерность атомного крейсера, очень легко забыть, что он является крупнейшим неавианосным военным кораблем мира. Вот кто из вас, уважаемые читатели, обратил внимание на человеческую фигурку, замершую на самом носу «Петра Великого»? Ниже на фотографии мы видим только малую часть ТАРКР-а… и намного лучше можем понять его истинные размеры.

БПК «Вице-адмирал Кулаков»

БПК «Североморск»

А палубная авиация? Не пожалейте времени на всего лишь двухминутный видеоролик:

Но вернемся к ТАКР «Кузнецов». На боевую службу корабль вышел с неполной авиагруппой. В прошлой статье мы уже разбирали ситуацию, когда в 1995 г корабль пошел на боевую службу с 13 Су-33 и 2 Су-25УТГ вместо 24 Су-33 по штату. Просто на тот момент имелось всего 15 летчиков, получивших допуск для полета с палубы, и брать для них самолеты двух эскадрилий было совершенно не нужно.

Так вот, вероятнее всего, в 2016 г сложилась сходная ситуация – после восьмимесячного простоя в ремонте, имея всего полтора месяца до выхода, значительная часть летчиков 279-го окиап, вероятнее всего, просто не успела получить соответствующий допуск. Просто вспомним, что полеты с палубы очень сложны, и после простоя даже тем, кто уже не раз садился и взлетал с ТАКР-а, требуется дополнительная подготовка. Но возможен и другой вариант – в Сирию отправились только те машины, которые успели оборудовать СВП-24 – прицельно-навигационным комплексом для работы по наземным целям, кратно улучшающим точность неуправляемого оружия.

Впрочем, вышесказанное – это только догадки автора. Факт же состоит в том, что ТАКР «Кузнецов» вышел в море с неполной авиагруппой, в которую, судя по некоторым данным, входили:

Су-33 – 10 ед. (бортовые номера 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
МиГ-29КР – 3 ед. (41; 47; 49);
МиГ-29КУБР – одна или две единицы, борт №52, но возможно также и №50;
Ка-31 – 1 ед. (90);
Ка-29 – 2 ед. (23; 75);
Ка-27ПС – 4 ед. (52; 55; 57; 60);
Ка-27ПЛ – 1 ед. (32);
Ка 52 – 2 ед.

А всего 14-15 самолетов и 10 вертолетов. Обращает на себя внимание «пестрая» номенклатура, включающая в себя даже такую «экзотику» для нашего ТАКР, как вертолет ДРЛО и вертолеты огневой поддержки.

Поход наших кораблей к берегам Сирии вызвал массу негативных отзывов в зарубежной печати. ТАКР «Кузнецов» удостоился множества уничижительных отзывов. Так, 6 декабря американское агентство Bloomberg сообщило: «Путин демонстрирует свой неуклюжий авианосец… «Адмиралу Кузнецову» следовало остаться у российских берегов. Или, что еще лучше, отправиться на свалку. Как груда металлолома он принесет гораздо больше пользы, чем как инструмент проецирования силы России».

Но у военных НАТО, очевидно, отношение к российской АМГ было совершенно иным. Как сообщил командир «Кузнецова», капитан 1-го ранга С. Артамонов:

Например, в Ла-Манше нашу АМГ сопровождали одновременно британские эсминец «Дункан», фрегат «Ричмонд», нидерландский и бельгийский фрегаты «Эверстен» и «Леопольд Первый» — и это, конечно, не считая самого пристального внимания натовских самолетов и вертолетов.

Тот самый британский «Дункан»

Как показала себя в походе энергетическая установка ТАКР «Кузнецов»? Главнокомандующий ВМФ России Владимир Королев сказал: «Этот поход был с точки зрения технической готовности уникальным. Все восемь котлов, вся главная энергетическая установка корабля в строю».

С другой стороны, «Кузнецов» довольно сильно дымил по дороге в Сирию (хотя у берегов Сирии и на обратном пути – значительно меньше). Разумеется, интернет тут же взорвался хохмочками о «ржавом русском авианосце, работающем на дровах».

«Адмирал Кузнецов» в Ла-Манше

Однако, за обсуждением «дымов» остался незамеченным тот факт, что ТАКР во время похода регулярно держал крейсерскую скорость 18 узлов и, похоже, что нареканий его ходовая на этот раз не вызывала. Что же до самих дымов, то нужно понимать, что «Кузнецов» далеко не единственный боевой корабль, который дымит.

Новейший «литорал-шип» ВМС США USS Freedom LCS–1 разводит пары в бухте Сан Диего.

Автор не является специалистом в области управления котельными установками, но насколько ему известно, черный дым – один и признаков неполного сгорания топлива, и может наблюдаться при подаче в двигатели переобогащённой смеси, с тем чтобы выжать из них максимум. В то же время, по некоторым сведениям, состояние котлов «Кузнецова» сегодня таково, что корабль может уверенно и достаточно протяженное время держать 18-20 узлов, но не больше. Поэтому нельзя исключать, что дым – следствие движения на предельной сегодня для ТАКР скорости.

Ну и кроме того, нельзя забывать, что последний ремонт делался в большой спешке перед выходом 15 октября и, быть может, какие-то настройки КИП и автоматики пришлось проводить на ходу. В пользу последнего говорит и тот факт, что в Средиземном море и на обратном пути «Кузнецов» дымил куда как меньше. В целом же тот факт, что «Кузнецов» дымил, никак не свидетельствует о том, что он небоеспособен, но с другой стороны очевидно, что, не имея ни одного капитального ремонта с 1991 г, корабль действительно нуждается, как минимум, в частичной замене котлов.

Итоги операции общеизвестны. Авиагруппа ТАКР приступила к полетам в небе Сирии с 10 ноября, первый боевой вылет состоялся 15 ноября, последний – 6 января 2017 г. За это время Су-33 и МиГ-29КР совершили 420 боевых вылетов (в том числе 117 – ночью), поразив до 1 252 целей, а кроме этого, для их обеспечения самолеты и вертолеты ТАКР совершили еще 700 вылетов.

Пятисоткилограммовая ФАБ-500 скоро займет свое место

Под крылом самолета — КАБ-500

За этот период было потеряно два самолета – Су-33 и МиГ-29КР. Увы, подробностями боевого применения нашей АМГ родное МО РФ не балует, оставляя место различным домыслам и фантазиям.

Так, сайт издания IHS Jane’s, ссылаясь на спутниковые снимки от 20 ноября, сообщил, что на базе «Хмеймим» находились восемь палубных истребителей Су-33 и один МиГ-29КР. Соответственно, многие немедленно сделали вывод, что «Кузнецов» только доставил авиацию в Сирию, а «работала» она преимущественно с авиабазы Хмеймим. «Масла в огонь» долил американский телеканал «Fox News», утверждавший со ссылкой на «официальных лиц США» о том, что с палубы российского ТАВКР было сделано 154 боевых вылета.

В то же время неназванный источник сообщил «Интерфаксу дословно следующее: «Летчики получили опыт взлета с палубы, посадки на «Хмеймиме» и возвращения на крейсер «Адмирал Кузнецов». Особенно активно такие полеты осуществлялись в самом начале, во время изучения театра военных действий«.

То есть не исключено, что спутниковые снимки зафиксировали наши самолеты, совершившие посадку на «Хмеймиме» после выполнения боевого задания и перед тем, как вернуться на ТАКР. Но точно, увы, здесь утверждать ничего нельзя. Возможно, все 420 боевых вылетов были осуществлены с борта корабля, возможно – меньшее их количество. К нашему глубокому сожалению, МО РФ, указав общее количество боевых вылетов, не конкретизировало, все ли они сделаны с палубы, или же часть из них выполнена с авиабазы Хмеймим. Однако слова командира ТАКР-а косвенно свидетельствуют о том, что 420 боевых вылетов было сделано именно с палубы корабля:

«Всего авиация с „Адмирала Кузнецова“ совершила 420 боевых вылетов, из них 117 — ночью. Кроме того, было сделано более 700 вылетов для обеспечения боевой работы. Что это значит: взлетает палубный истребитель или садится, в воздухе обязательно висит спасательный вертолет. Причем не потому, что мы не уверены в своей технике. Так должно быть! Мы находимся на море, а у него свои законы».

Понятно, что было бы странно подобным образом обеспечивать полеты с авиабазы Хмеймим – она находится не в море.

По сообщениям наших телеканалов, самолеты палубной авиации уничтожали цели в районе таких населенных пунктов как Дамаск, Дейр-эз-Зор, Идлиб, Алеппо, Пальмира. При этом МиГ-29КР как правило задействовали по относительно близкорасположенным целям (до 300 км от ТАКР) Су-33 – по целям на дальности свыше 300 км. Удары нашей палубной авиации были достаточно успешными, так, например, 17 ноября 2016 г сообщалось, что в ходе авиаудара Су-33 была уничтожена группа боевиков и три известных полевых командира террористов.

За время боевых действий мы потеряли два истребителя – один Су-33 и один МиГ-29КР. К счастью, летчики в обоих случаях остались живы, но, к сожалению, причины этих происшествий до сих пор не ясны.

В случае с МиГ-29КР более-менее достоверно известно следующее: 13 ноября в воздух поднялись три МиГ-а, выполнив поставленную задачу, самолеты вернулись на ТАКР. Первый из них сел штатно. Однако, когда второй самолет зацепил второй трос аэрофинишера, тот порвался и запутался в третьем, в результате чего МиГ остановился благодаря четвертому тросу. До устранения неисправностей посадки на корабль стали невозможны, однако аэрофинишеры вполне можно было оперативно «привести в чувство», поэтому третий МиГ, все еще находившийся в воздухе, приказа садиться на береговой аэродром не получил.

А вот версии того, что случилось впоследствии, увы, различаются. Согласно одной из них неисправность не была своевременно исправлена, в результате чего МиГ выработал топливо, включая аварийный запас, и летчик вынужден был катапультироваться. Другая версия гласит, что у МиГ-а оставалось еще достаточно топлива в баках, но неожиданно прекратилась подача топлива в двигатели, отчего тот и упал в море. Что можно сказать по этому поводу? Если верна первая версия, то виноват вроде бы экипаж авианесущего крейсера, не сумевший в нормативное время устранить неисправность, а также офицер, выполнявший функцию диспетчера и не отправивший вовремя МиГ на береговой аэродром. Но вспомним, что корабль ушел на боевую службу «к походу и бою неготовым»… С другой стороны, если верна вторая версия, то причина потери МиГ-а – техническая неисправность – и здесь нужно вспомнить, что МиГ-29КР и КУБР, вообще-то, на тот момент не прошли государственных испытаний (которые предполагалось завершить в 2018 г).

Что же до потери Су-33, то здесь произошло следующее – самолет успешно сел, аэрофинишеры вроде бы сработали штатно, но в момент, когда летчик выключил двигатели, а самолет все еще двигался вперед (аэрофинишер гасит его энергию постепенно), произошел обрыв троса. Скорость самолета оказалась недостаточной, чтобы он смог взлететь и уйти на второй круг, но, увы, ее хватило для того, чтобы Су-33 выкатился с палубы в море.

В этом случае «диспетчерская» корабля сработала как надо – ситуация находилась под контролем, и приказ на катапультирование летчик получил своевременно. С одной стороны, вроде бы в причине аварии виноват аэрофинишер (оборвался), но есть и другая версия происшедшего.

Дело в том, что посадка на авианесущий корабль требует ювелирной точности. Самолет должен сесть вдоль осевой линии с отклонением не более чем на 2,5 метра. И средства объективного контроля показывали, что «приземляющийся» Су-33 находится в «зеленой зоне», однако затем, непонятно как, произошло смещение на 4,7 м от осевой линии. В результате зацеп троса с почти двухкратным отклонением от нормы привел к тому, что аэрофинишер получил усилие на разрыв в 5-6 раз больше расчетного, и, конечно, выдержать такого не мог.

В первом случае, понятное дело, виноваты изготовители аэрофинишера, а вот со вторым все сложнее. Можно предположить, что система посадки дала какой-то сбой, и в то время как летчик и «диспетчерская» корабля полагали, что Су-33 садится штатно, на самом деле он шел по неправильной траектории.

Надо сказать, что обе эти аварии вызвали настоящее буйство «в интернетах»: они подавались, как полная неспособность нашего единственного ТАКР действовать в условиях «приближенных к боевым». На самом же деле, обе эти аварии говорят только об одном – в бой следует идти на исправной технике, пройдя все положенное обучение и сдав все необходимые зачеты. Банальнейшая фраза: «Уставы пишутся кровью» ныне и присно и во веки веков пребудет истинной. Мы не можем рассчитывать на то, что все будет в идеальном порядке, если шлем в бой корабль, 27 лет ходивший без капремонта, который восемь месяцев до похода простоял в доке и у стенки «на восстановлении технической готовности», и имел лишь полтора месяца на восстановление боеспособности. И при этом еще собираемся использовать с него самолеты, не «сдавшие» ГСИ.

Впрочем, «интернет-комментаторам» далеко до подобных тонкостей: «Ха-ха, потерять два самолета в какой-то там Сирии… Вот то ли дело — авианосцы США!». Кстати, а что – США?

«РИА-Новости» опубликовало интереснейшую статью под названием «Как считать будем: инциденты на авианосце «Адмирал Кузнецов» и опыт ВМС США». В ней уважаемый автор (Александр Хроленко) дал небольшой обзор авариям и летным происшествиям ВМС США. Позволю себе процитировать короткий отрывок из этой статьи, посвященный авианосцу «Нимиц»:

«В 1991 году при посадке на его палубу разбился F/A-18C «Хорнет». В 1988 году в Аравийском море на борту «Нимица» заклинило электрический спуск шестиствольной пушки «Вулкан» штурмовика A-7E, и 4000 выстрелов в минуту изрешетили самолет-заправщик KA-6D, который сгорел вместе с топливом и семью другими самолетами. В 1981 году при посадке на «Нимиц» самолет радиоэлектронной борьбы EA-6B «Праулер» врезался в вертолет «Си Кинг». От столкновения и пожара взорвались пять ракет «Сперроу». Кроме самолета EA-6B «Праулер» и вертолета «Си Кинг», сгорели девять штурмовиков «Корсар», три тяжелых перехватчика «Томкэт», три самолета противолодночной обороны S-3 «Викинг», A-6 «Интрудур» (при этом погибли 14 военных моряков). Таким образом, один только «Нимиц» потерял более 25 самолетов и вертолетов.»

И это при том, что США, на секундочку, имеют едва не столетний опыт эксплуатации авианосцев с самолетами горизонтального взлета и посадки, а впервые использовали их в бою еще во Второй мировой войне…

Продолжение следует…

/Андрей из Челябинска, topwar.ru/