Гидроавиация ВМФ СССР против Кригсмарине

Несколько измененное название статьи говорит о том, что сегодня мы рассмотрим самолеты, не относившиеся к привычным ВВС РККА и Люфтваффе. Сегодня речь пойдет о гидроавиации, находившейся в ведении флотов. К гидроавиации мы относим гидросамолеты (самолеты с поплавками вместо шасси) и летающие лодки (поплавком служит сам фюзеляж).

СССР

В этом материале мы не станем рассматривать самолеты и лодки по годам, так как то, что в СССР было на вооружении до войны, то все и провоевало.

Огромная береговая линия Советского Союза подразумевала наличие самолетов, способных работать в морских условиях. И такие самолеты были.

Первенцем советской гидроавиации стал лицензионный «Хейнкель HD55» или КР-1. С 1930 года было собрано около 40 машин, которые использовались в качестве катапультных самолетов-разведчиков на кораблях Балтийского и Черноморского флотов, линкорах «Марат» и «Парижская коммуна» и крейсерах «Профинтерн», «Червона Украина» и «Красный Кавказ».

ТТХ:
Масса максимальная взлетная: 2 270 кг
Тип двигателя: 1 х Siemens Sh.20 х 480 л. с.
Максимальная скорость: 194 км/ч
Крейсерская скорость: 175 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 4 800 м
Экипаж: 2 чел
Вооружение: один пулемет ПВ-1 и два ДА калибром 7,62 мм.

По результатам испытаний КР-1 сразу стало ясно, что чем раньше придет замена «Хейнкелю», тем будет лучше, самолет не был ни выдающимся, ни современным.

Так появился КОР-1.

КОР-1 (Бе-2) — палубный катапультный поплавковый гидросамолёт, который планировалось использовать в качестве разведчика. Разработан в 1936 году ОКБ под руководством Г. М. Бериева.

Госиспытаний КОР-1 не прошёл, но ввиду отсутствия альтернатив был выпущен на Авиационном заводе № 31 им. Г. Димитрова серией в 12 единиц и стоял на вооружении в 1939—1940-м годах.

Технические характеристики:
Экипаж: 2 чел
Масса снаряжённого: 2093 кг
Максимальная взлётная масса: 2486 кг
Силовая установка: 1 × М-25 × 635 л. с.
Максимальная скорость: 277 км/ч
Практическая дальность: 530 — 1000 км
Практический потолок: 6 600 м
Вооружение: 3 пулемета ШКАС 7,62-мм, 2 х ФАБ-100 (перегруженный вариант)

Испытания и использование КОР-1 выявили существенные недостатки гидросамолета и КБ Бериева довольно быстро спроектировало с учетом поступивших данных КОР-2 (Бе-4).

КОР-2 (Бе-4)

КОР-2 — палубная катапультная летающая лодка. Самолету была уготована судьба морского разведчика ближнего радиуса действия на строившихся новых кораблях.

Война внесла свои коррективы в строительство океанского флота, тем не менее, КОР-2 были принят на вооружение и выпускался с 1942 по 1945 год малыми сериями. Всего было выпущено 44 самолета.

Технические характеристики:
Экипаж: 2 чел
Максимальная взлётная масса: 2760 кг
Силовая установка: 1 × М-62 × 850 л. с.
Максимальная скорость: 356 км/ч
Практическая дальность: 550 — 1150 км
Практический потолок: 8 100 м
Вооружение: 2 пулемета ШКАС 7,62-мм, 4 бомбы ФАБ-100 (перегруженный вариант)

Че-2/МДР-6

Согласно первоначальным планам самолет назывался МДР-6 (морской дальний разведчик). Выполнен по схеме «летающая лодка», но по сравнению со всеми предшественниками это был уже двухмоторный моноплан.

МДР-6 был создан в ОКБ-45 под руководством И. В. Четверикова, совершив первый полет летом 1937 года. С начала 1939 года налажено мелкосерийное производство на заводе № 31 в Таганроге, продолжавшееся до эвакуации завода осенью 1941 года. В том же году получил наименование Че-2.

Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель типа НУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62-мм с прицелом КПТ-5.

Средняя стрелковая установка состояла из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.

Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук находился на специальной площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту. На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ-220, две ФАБ-500.

ТТХ Че-2:
Масса максимальная взлетная: 7 200 кг
Тип двигателя: 2 х М-63 х 1100 л.с.
Максимальная скорость: 360 км/ч
Крейсерская скорость: 309 км/ч
Практическая дальность: 2 650 км
Практический потолок: 9 000 м
Экипаж: до 5 чел
Вооружение: один 12,7-мм пулемет УБ и один 7,62-мм пулемет ШКАС
до 1000 кг бомб.

Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л. с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный — 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными.

Че-2 имел съёмное колесное шасси, позволяющее базироваться на берегу.

Использовался самолет в составе всех 4-х флотов с конца 1940 по 1946 годы.

Дальше речь пойдет о самолетах, сыгравших более значительную роль в морской авиации.

Первый, конечно, знаменитый «амбарчик», морской ближний разведчик МБР-2.

Эта летающая лодка была создана в ОКБ Бериева в 1931 году, первый полет состоялся в 1932-м, а уже после совещания у Сталина 5 августа 1933 года, самолет пошел в серию.

Несмотря на то, что МБР-2 был деревянным, он показал весьма хорошие летные и мореходные качества, ничем не уступая одноклассникам в мире.

Деревянная конструкция требовала к себе деликатного отношения, после каждого вылета самолет надо было просушивать. Но морской авиации нужен был простой и надежный самолет, и МБР-2 стал таким.

В 1938 году на МБР-2 (точнее, на его гражданском варианте МП-1) экипаж военных летчиц (Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова) совершил рекордный беспосадочный перелёт по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск протяженностью 2 416 км.

Во время Великой Отечественной войны МБР-2 применялся в качестве морского ближнего разведчика и частично как дальний. Был специальный аэрофотосъёмочный вариант, а также МБР-2 использовали в качестве легкого бомбардировщика.

«Амбарчик» честно отпахал всю блокаду Ленинграда, как собрат У-2. Была применена тактика, когда немецкие аэродромы в течение всей ночи бомбили одиночные самолеты, подходившие с интервалами в 15-30 минут.

Такие удары не только изматывали немцев, но нередко приводили к чувствительным потерям. Так, в ночь на 30 сентября 1942 г. четыре МБР-2 по очереди сбросили на аэродром в Красногвардейске (Гатчина) 20 ФАБ-100 и 15 АО-15. Согласно донесениям противника, в результате были уничтожены два Ju-87 из 7/StG1 и поврежден Bf-109G-2 из Stab JG77.

Следует отметить, что из 1534 вылетов, совершенных ВВС КБФ против аэродромов противника за всю войну, на долю МБР-2 приходится 678. Находящиеся на втором месте истребители выполнили только 375 вылетов.

Как бомбардировщик МБР-2 не совсем состоялся, невысокая скорость и слабое оборонительное вооружение делали его легкой целью. Но как разведчик и спасатель, это был незаменимый самолет.

Поскольку акватории гидроаэродромов замерзали в суровые зимы, это ничуть не мешало работе. Поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов.

Отвоевав всю Великую Отечественную, МБР-2 продолжил свой боевой путь на Тихом океане, в войне с Японией. Но и это не стало последней вехой в его истории.

В 1946 году некоторое количество МБР-2 попало в Корею. Вместе с По-2, получившими прозвище «чокнутые китайские будильники», «амбарчики» получили не менее почетное прозвище от янки: «ночные кофемолки Чарли». В донесениях с «той стороны» неоднократно упоминались действия ночных легких бомбардировщиков, мешавших работать тральщикам.

И По-2, и МБР-2 стали поистине головной болью для американцев, поскольку даже на самых роскошных радарах того времени засечь небольшой деревянный самолет было еще той задачей.

Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.

В завершении рассказа о МБР-2 хочется сказать, что к нему, как и к ПО-2, подходит определение «рабочая лошадка».

Созданная советскими инженерами Таганрога под руководством Георгия Михайловича Бериева, летающая лодка действительно не могла похвастаться ни изяществом форм, ни выдающимися характеристиками, она просто надежно «тянула лямку» в боевом строю и на линиях ГВФ.

ТТХ МБР-2:
Масса нормальная взлетная: 4 424 кг
Тип двигателя: 1 х М-34НБ х 750 л.с.
Максимальная скорость: 234 км/ч
Крейсерская скорость: 170-200 км/ч
Практическая дальность: 690 км
Практический потолок: 7 400 м
Экипаж: 2 чел
Вооружение: два — четыре 7,62-мм пулемета ШКАС или ДА, бомбы до 600 кг

Всего было построено 1 365 самолетов МБР-2 всех модификаций.

Последним в нашем ряду будет просто уникальная машина.

Ш-2

Ш-2 — единственный в мире крупносерийный самолет, опытный экземпляр которого строился на частной квартире в домашних условиях.

Когда в 1928 году молодой ленинградский инженер Вадим Шавров предложил «Осоавиахиму» проект летающей лодки, способной садиться где угодно и поднимать груз, эквивалентный весу трех человек, «Осоавиахим» одобрил проект, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель «Вальтер» мощностью 85 л. с.

Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме.

Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии — Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже.

Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако комиссия потребовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно.

Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).

Всего в 1932 — 1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр.

В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2) позволяли возобновить их серийное производство.

Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта — новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году.

На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946 — 1947 и в 1951 — 1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4—5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, санитарные, наблюдательные самолеты, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах.

Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации — редкая живучесть.

Экипаж: 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир
Масса нормальная взлётная: 937 кг
Тип двигателя: 1 х М-11 х 100 л.с.
Максимальная скорость: 139 км/ч
Крейсерская скорость: 80 км/ч
Практическая дальность: 500 км
Практический потолок: 3 100 м

В итоге можно сделать вывод, что гидроавиастроение хоть и было в СССР на втором, если не на третьем плане, но тем не менее, советские инженеры смогли создать не энергоемкие машины с довольно хорошими характеристиками и эксплуатационными качествами.

Германия

В предвоенный период основным гидросамолетом Кригсмарине был «Арадо Ar-196».

Весьма современный и обладавший хорошими летными качествами самолет нес еще и очень достойное вооружение. «Арадо-196» использовались и как поплавковые самолеты с гидроаэродромов, и как катапультируемые с кораблей.

«Арадо-196» стоял на вооружении всех значительных кораблей Кригсмарине: «Адмирал граф Шпее», «Шарнхорст», «Гнейзенау», «Дойчланд», «Адмирал Шеер», «Бисмарк», «Тирпиц» и «Принц Ойген».

Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок-наблюдатель)
Масса нормальная взлётная: 3 300 кг
Тип двигателя: 1 х BMW-132 х 960 л.с.
Максимальная скорость: 330 км/ч
Крейсерская скорость: 265 км/ч
Практическая дальность: 795 км
Практический потолок: 7 000 м

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG-FF (в крыльях), 7,92-мм пулемёт MG-17 (курсовой, справа от кабины), 7,92-мм пулемёт MG-15 (на турели) или спаренная установка MG-81Z.
— две 50-кг бомбы.

Хорошо показавший себя самолет стоял на вооружении Королевских ВВС и морской авиации Норвегии, Финляндии, Болгарии и Румынии.

Всего был выпущен 451 самолет.

Blohm & Voss BV-138. Летающая лодка-дальний разведчик

В 1937 году у конструктора Фогта получился весьма хороший самолет, который провоевал всю войну. Первое применение BV-138 было в 1940-м году в Норвегии, последнее — 1 мая 1945 года в Берлине.

ЛТХ по ВV-138c-1:
Масса нормальная взлетная — 14 513 кг
Тип двигателя: 3 дизельных Юнкерс Jumo-205D х 880 л. с.
Максимальная скорость: 283 км/ч
Крейсерская скорость: 234 км/ч
Практическая дальность:
максимальная: 4 272 км
нормальная: 1 212 км
Практический потолок: 5 000 м
Экипаж: 6 чел
Вооружение: по одной 20-мм пушке МG-151 в носовой и кормовой башнях и 13-мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя
Бомбы: 3 х 100 кг или 6 х 50 кг, или 3 х 150 кг глубинные бомбы (перегруз).

Небольшое число гидросамолетов ВV-138 в 1942-43 годах были переделаны в минные тральщики и получили обозначение ВV-138-МS. Самолеты модернизированные таким образом еще называли «Мауси-флюгцойг» — «самолет-мышеловка».

Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С ВV-138-МS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни.

Некоторые модели ВV-138 оснащались локаторами FuG-200 «Хохентвиль» для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог везти 10 полностью экипированных пехотинцев.

Всего было выпущено 297 самолетов

«Дорнье» Do-18

Наследник исключительно удачной летающей лодки Клода Дорнье Do-16 «Wal», Do-18 был такой же надежной и легко управляемой машиной, способной к весьма дальним перелетам.

ТТХ:
Экипаж: 4 человека
Максимальная взлётная масса: 10 795 кг
Двигатели: 2 × Junkers Jumo 205 × 867 л. с.
Максимальная скорость: 265 км/ч
Крейсерская скорость: 164 км/ч
Практическая дальность: 3 500 км
Практический потолок: 4 200 м
Вооружение: одна пушка 20-мм MG-151/20, один 13-мм MG 131 пулемёт, 2 бомбы 50-кг на крыльевых бомбодержателях.

Do-18 служил в Кригмарине в качестве охотника за подводными лодками, дальнего морского разведчика, патрульного самолета, морского спасателя.

Всего было построено 154 самолета.

«Дорнье» Do-24

Трёхмоторная летающая лодка, разработанная компанией Dornier Flugzeugwerke для морского патрулирования и выполнения спасательных операций. Согласно записям Дорнье, данным самолётом за время его эксплуатации было спасено около 12 000 человек.

Экипаж: от 3 чел.
Масса снаряжённого: 18 400 кг
Двигательная установка: 3 × Bramo 323 х 1 000 л. с.
Максимальная скорость: 341 км/ч
Радиус боевого применения: 2 900 км
Практический потолок: 5 900 м
Вооружение: 1 × 20-мм пушка MG-151/20, 2 × 7,92 мм пулемёта MG-15, 12 × 50 кг бомб.

Этот самолет также применялся в роли тральщика магнитных мин.

Всего с 1937 по 1945 год было построено 279 машин этого типа.

Кроме этого, на вооружении Кригсмарине состояли самолеты, выпускавшиеся малыми сериями (до 10 штук), «Дорнье Do-26», «Блом и Фосс BV-222», не сыгравшие какой-либо значительной роли в войне. Например, Dо-26 был выпущен серией в 6 машин, все шесть были потеряны в ходе Норвежской операции.

Какой можно здесь сделать вывод? Немецкие гидросамолеты, а особенно летающие лодки Дорнье, были верхом технического совершенства. Спальные места, кухни и туалеты на борту дальних морских разведчиков Кригсмарине — это была обыденность.

Роль гидроавиации на морских просторах и в прибрежной зоне была весьма значительна. Самолеты вели разведку, обнаруживали и атаковали подводные лодки противника, а порой даже уничтожали их, спасали терпящих бедствие.

Однако то, что немецкая гидроавиация была на порядок сильнее и совершеннее советской, как это ни прискорбно звучит, действительно, что не в морской и прибрежной зоне решалась судьба войны.

Источники:
— Емельянов С. Н. Таганрогская авиация.
— Шавров В. Б. История конструкции самолётов в СССР.
— Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/