В послевоенное время в СССР продолжились работы над новыми бронированными штурмовиками. Одновременно с созданием истребителей и фронтовых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями велось проектирование самолётов-штурмовиков с поршневыми моторами. По сравнению с уже состоявшими на вооружении Ил-10 и Ил-10М проектируемые штурмовики должны были обладать большей защищённостью, увеличенной огневой мощью и лучшим обзором вперёд-вниз. Одним из основных недостатков штурмовиков Ил-2 и Ил-10 была большая не просматриваемая мёртвая зона, создаваемая капотом двигателя, что в свою очередь делало сложным прицельное бомбометание по точечным целям.
20 ноября 1948 года совершил первый полёт опытный штурмовик Ил-20. Самолёт имел очень необычный внешний вид, кабина пилота находилась над поршневым двигателем жидкостного охлаждения М-47 с номинальной мощностью 2300 л.с. Между пилотом и стрелком, в чьём распоряжении имелась турельная установка с 23-мм пушкой, размещался основной топливный бак, прикрытый двойной 8 мм бронёй.
Кабина пилота и стрелка, двигатель, система охлаждения, топливный и масляный бак размещались внутри бронекоробки. Общий вес металлической и прозрачной брони составлял более 2000 кг. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46 %, а прозрачной — на 59 %. Броня, установленная на Ил-20, защищала не только от бронебойных пуль калибра 12,7-мм, выпущенных с дистанции 300 метров, но и в значительной мере от 20-мм снарядов. Передняя часть кабины начиналась сразу за обрезом втулки винта. Длинное лобовое бронестекло толщиной 100 мм, поставленное под углом 70 °, обеспечивало прекрасный обзор вперед-вниз в секторе 37°, а при пикировании под углом 40-45 ° пилот мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. Таким образом, на Ил-20 был устранён один из главных недостатков, имеющийся в конструкции состоявших на вооружении штурмовиков.
Компоновочная схема штурмовика Ил-20
Ил-20
По проекту Ил-20 должен был иметь очень мощное вооружение. Бомбовая нагрузка достигала 700 кг (согласно другим данным 1190 кг). Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23 мм для стрельбы вперед и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22° — для обстрела целей с бреющего полета. Под крылом предусматривалась подвеска четырёх 132-мм реактивных снарядов ТРС-132, запускаемых из трубчатых «орудий» ОРО-132.
ОРО-132
При проектировании реактивных снарядов ТРС-82 и ТРС-132 традиционных для советских калибров 82 и 132-мм была предпринята попытка снизить лобовое сопротивление при подвеске на самолёт и улучшить кучность стрельбы за счёт отказа от хвостового оперения стабилизации снарядов на траектории вращением. Скорость вращения ТРС-132 доходила до 204 об/сек. При этом точность стрельбы действительно возросла, но была всё равно недостаточной для уверенного попадания в одиночный танк. По своим поражающим характеристикам ТРС-82 и ТРС-132 находились примерно на уровне РС-82 и РОФС-132.
Второй вариант вооружения, предназначенный для борьбы с танками, состоял из 45-мм пушки НС-45, двух 23-мм пушек и шести РС. До постройки и испытаний прототипа с 45-мм пушкой дело не дошло, но можно предположить, что благодаря гораздо лучшему обзору и более благоприятным условиям прицеливания точность огня крупнокалиберной авиационной пушки, установленной на Ил-20, могла быть значительно лучше, чем на Ил-2 с двумя НС-37.
Самолёт со взлётной массой 9500 кг у земли разгонялся до скорости 450 км/ч, на высоте 3000 м – 515 км/ч. В общем, этого было вполне достаточно для противотанкового самолёта и штурмовика, действующего в интересах непосредственной авиационной поддержки. Однако военные, завороженные высокими скоростями реактивных самолётов, посчитали такие характеристики недостаточно высокими и работы по Ил-20 свернули. В числе недостатков Ил-20 был неудобный доступ к двигателю, что явилось следствием его необычной компоновки.
Переход боевой авиации на реактивные двигатели и опыт воздушных боев в Корее предопределили создание отечественного штурмовика с турбореактивными двигателями. В апреле 1954 года успешно завершились государственные испытания штурмовика Ил-40, а в октябре 1955 года его улучшенной модификации Ил-40П.
Ил-40П
Штурмовик с нормальной взлётной массой 16600 кг, оснащённый двумя турбореактивными двигателями ТРД РД-9В с номинальной тягой по 2150 кгс, на испытаниях показал максимальную скорость 993 км/ч, что было ненамного меньше скорости истребителя МиГ-15. Нормальная бомбовая нагрузка – 1000 кг (в перегруз 1400 кг). В четырёх внутренних бомбоотсеках могли размещаться бомбы массой до 100 кг или осколочные и противотанковые бомбы навалом. Боевой радиус – 400 км. Наступательное вооружение состояло из четырёх 23-мм пушек АМ-23 с суммарной скорострельностью 5200 выстр/мин и восьми пусковых установок для ТРС-132.
Защита задней полусферы обеспечивалась одной дистанционно управляемой 23-мм пушкой. Во время стрельбы по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М, что положительно сказывалось на точности огня. Одновременная стрельба из всех четырех пушек не влияла на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой.
Учебные воздушные бои с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17Ф продемонстрировали, что Ил-40 является непростым противником в воздушном бою. Ведения огня по нему затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона. Благодаря наличию у штурмовика эффективных воздушных тормозов, атакующие истребители проскакивали вперёд и сами попадали под удар мощного наступательного вооружения. Не стоило также сбрасывать со счетов огневые возможности оборонительной дистанционно управляемой турели. Всё это давало неплохие шансы выжить при встрече с истребителями противника. Бронезащита экипажа и жизненно важных узлов и агрегатов примерно соответствовала уровню защищённости Ил-10М, которая в свою очередь была совершенней, чем на Ил-2. Значительно более высокая скорость полёта Ил-40, по сравнению с поршневыми штурмовиками, давала возможность быстрей выходить из зоны зенитного огня. Кроме того, двухдвигательный самолёт мог продолжать полёт при выходе из строя одного турбореактивного двигателя.
По боевым возможностям Ил-40 значительно превосходил поршневой штурмовик Ил-10М, состоявший в то время на вооружении ВВС. Ил-40 мог развивать большую максимальной скорость горизонтального полета, скороподъемность, высоту полёта, имел больший диапазон скоростей, выигрывал по бомбовой нагрузке и мощи вооружения. Казалось бы, при таких характеристиках реактивный штурмовик ждало безоблачное будущее, но наступили иные времена, и высшее военно-политическое руководство сделало ставку на ракеты, похоронив многие перспективные авиационные проекты.
По состоянию на 1 января 1955 года с советских ВВС Советской Армии имелось 19 штурмовых авиаполков, на вооружении которых состояло 1700 поршневых штурмовиков Ил-10 и Ил-10М и 130 реактивных истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис. В докладе, представленном в апреле 1956 года министром обороны маршалом Г.К. Жуков, делался безосновательный вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и фактически предлагалось упразднить штурмовую авиацию. При этом задачи по непосредственной авиационной поддержки войск предлагалось возложить на истребительную авиацию и фронтовые бомбардировщики. Предложение министра обороны нашло горячую поддержку у руководства страны, и вскоре вышел приказ, согласно которому, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся штурмовики подлежали списанию. Параллельно с ликвидацией штурмовой авиации было отменено решение о налаживании серийного производства реактивного Ил-40 и прекращены все проектные работы по перспективным самолетам-штурмовикам.
После ликвидации штурмовой авиации как класса и списания на металлолом имеющихся поршневых штурмовиков и отказа от серийного строительства, не имеющего тогда аналогов реактивного штурмовика Ил-40, эту нишу заняли реактивные истребители МиГ-15бис и МиГ-17Ф. Данные самолёты имели достаточно мощное пушечное вооружение и хороший обзор из кабины, однако не в полной мере удовлетворяли требованиям в качестве самолётов непосредственной авиационной поддержки. Более того, в роли истребителей танков реактивные истребители первого поколения при массе ракетно-бомбовой нагрузки 200-250 кг были малоэффективны. В 60-е годы для повышения ударных возможностей МиГ-17Ф их стали оснащать блоками НАР УБ-16 с 57-мм НАР С-5. В 1960 году на вооружение была принята неуправляемая авиационная ракета С-5К (КАРС-57) с бронепробиваемостью 130 мм.
В начале 60-х на смену МиГ-17Ф в истребительно-бомбардировочных полках начал поступать Су-7Б. Сверхзвуковой самолёт с одним двигателем АЛ-7Ф-1 с номинальной тягой 6800 кгс, без внешних подвесок на большой высоте разгонялся до 2120 км/ч. Максимальная боевая нагрузка Су-7Б составляла 2000 кг.
Звено Су-7Б в полёте
Против бронетехники могли применяться 30-мм пушки НР-30 с боекомплектом 70 снарядов на ствол. Их суммарная скорострельность составляла около 1800 выстр/мин, то есть за одну секунду по цели мог быть выпущен шквал из 30 снарядов. НР-30 являлись эффективным средством поражения легкобронированной техники, в ряде вооруженных конфликтов из них удавалось подбивать средние танки. При скорости носителя 200 м/с, бронебойный снаряд массой 390 г, вылетевший из ствола пушки со скоростью 890 м/с, при угле встречи 60° мог пробить 25 мм броню. В состав противотанкового вооружения истребителей-бомбардировщиков входили также разовые бомбовые кассеты, снаряженные ПТАБ и НАР С-3К и С-5К.
Неуправляемые 160-мм кумулятивно-осколочные ракеты С-3К были специально разработаны для повышения противотанковых возможностей Су-7Б. При массе 23,5 кг реактивный снаряд С-3К нёс 7,3 кг кумулятивно-осколочную боевую часть с бронепробиваемостью 300 мм. Обычно под истребитель-бомбардировщик подвешивались две пусковые установки АПУ-14У с 7 направляющими в каждой. Реактивные снаряды С-3К имели хорошую точность стрельбы: на дистанции 2 км более половины ракет укладывались в круг диаметром 14 м.
Су-7Б с подвешенными НАР С-3К
Ракеты С-3К неплохо себя зарекомендовали в ходе арабо-израильских войн, где применялся Су-7Б. Но у этих НАР имелся ряд существенных недостатков. Размещение ракет «ёлочкой» на АПУ-14У создавало большое лобовое сопротивление, и самолёты с подвешенными пусковыми имели существенные ограничения по скорости и манёвру. Для поражения бронетехники С-3К имела избыточную мощность, в то же время недостаточную для уничтожения полевых укреплений. К тому же четырнадцати пусть и достаточно мощных неуправляемых ракет было явно недостаточно для эффективной борьбы с танками при их массовом применении.
Осколочное действие С-3К оказалось слабым. При взрыве боевой части образовывалось множество легких осколков. Но легкие высокоскоростные осколки быстро теряли скорость и пробивную силу, что делало их малоэффективными для борьбы с живой силой, не говоря уже о технике, где слабые поражающие элементы не могли пробить корпуса машины, обшивку самолета и воспламенить содержимое. В строевых авиаполках НАР С-3К популярностью не пользовались, а их использование было ограниченным.
Набор вооружения истребителя-бомбардировщика Су-7БМ
В этом отношении гораздо более выигрышно смотрелись 57-мм НАР С-5КО с кумулятивно-осколочной БЧ с бронепробиваемостью 170 мм. При дроблении 11 стальных колец с надрезами образовывалось до 220 осколков массой по 2 грамма. Число 57-мм ракет со складным оперением в блоках УБ-16 на Су-7БМ было более чем в четыре раза больше, чем С-3К на двух АПУ-14У. Соответственно площадь поражения оказывалась существенно выше. Хотя С-5 по сравнению с С-3К имели менее мощную БЧ, они обеспечивали достаточное поражающее действие по большинству целей, включая бронированную технику на открытых позициях, стоянках и в укрытиях полевого типа.
Прицельная дальность пуска НАР С-5 составляла 1500 м. Пуск неуправляемых реактивных снарядов осуществлялся с пикирования, а установка текущего значения дистанции до цели, служившего основой для решения задачи прицеливания, производилась автоматически по данным барометрического высотометра и углу тангажа или вручную летчиком.
На практике пуски осуществлялись, как правило, с одного заданного и отработанного режима — пологого пикирования со скоростью 800-900 км/ч при высоте полета не менее 400 м. Вариантом мог быть подход к цели на малой высоте с «подскоком» — выполнением горки для атаки и пикированием на цель.
Естественно, что при такой скорости полёта и дальности пуска НАР речи о борьбе с отдельными танками быть не могло. Даже на хорошо знакомом полигоне вероятность выполнения удачной атаки с первого захода по малоразмерным целям не превышала 0,1-0,2. Удары, как правило, происходили по скоплениям техники противника в местах концентрации, или колоннам на марше. Атака танков, развёрнутых в боевые порядки, являлась делом очень непростым и зачастую мало результативным.
Тем не менее, Су-7Б при грамотном использовании очень неплохо зарекомендовал себя в локальных конфликтах. Так, во время очередной индо-пакистанской войны 1971 года индийские Су-7БМК отличились во время нанесения ударов по скоплениям бронетехники. За две недели боев индийские пилоты «Сушек» уничтожили около 150 танков. В 1973 году сирийские истребители-бомбардировщики с помощью бомбовых кассет РБК-250, снаряженных ПТАБ-2,5, и ракет С-3К и С-5К нанесли чувствительные потери израильским танковым подразделениям. Неплохо зарекомендовали себя и 30-мм «колотушки». НР-30 оказались действенным оружием не только против легко бронированной техники: в ряде случаев их снаряды выводили из строя средние танки М48 и M51HV.
В 60-70-е годы параллельно с самолётами МиГ-17Ф и Су-7Б в истребительно-бомбардировочные полки передавались истребители МиГ-21ПФ/ПФМ. Ударное вооружение МиГ-21ПФ состояло из двух блоков УБ-16-57У по 16 снарядов С-5М или С-5К и бомб калибра от 50 до 500 кг. Кроме того, предусматривалась подвеска двух тяжелых реактивных снарядов С-24.
Сравнительно небольшая боевая нагрузка, чрезмерно высокая скорость выхода в атаку при плохом обзоре из кабины пилота существующих истребителей-бомбардировщиков того времени заставили обратиться к идее самолета-штурмовика на базе фронтового бомбардировщика Ил-28. В соответствии с проектом модифицированный бомбардировщик должен был иметь такую же глубину боевых действий, как и Су-7Б, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.
Благодаря прямому крылу относительно большого удлинения и меньшей скорости полёта, условия поиска целей на поле боя и прицеливания должны были стать лучше, чем у реактивного однодвигательного истребителя-бомбардировщика с крылом большой стреловидности. Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов.
Ил-28Ш
Ил-28Ш с подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям техники и живой силы противника, а также по одиночным боевым бронированным машинам в боевых порядках. Под каждым крылом самолета были смонтированы 6 пилонов, на которых могли размещаться: 12 блоков УБ-16-57, подвесные пушечные гондолы, авиабомбы и бомбовые кассеты.
Пилоны вооружения Ил-28Ш
По наземным целям также можно было использовать две 23-мм пушки НР-23, установленные по бортам в нижней части фюзеляжа. Опыт боевых действий в локальных конфликтах показал, что при выходе из атаки бортстрелок с помощью кормовой оборонительной установки Ил-К6 с двумя пушками НР-23 может эффективно подавлять зенитный огонь.
Испытания Ил-28Ш начались в 1967 году. Многочисленные внешние узлы подвески существенно увеличили лобовое сопротивление самолёта. Расход топлива в полете у земли возрос на 30-40%. Боевой радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составил 300 км. По оценке лётчиков-испытателей, штурмовой вариант бомбардировщика был вполне пригоден для уничтожения подвижных малоразмерных целей. Но в серийное производство самолёт не запускался. В Ил-28Ш было переделано некоторое количество бомбардировщиков, счастливо избежавших разделки на металл во время разгрома фронтовой авиации Хрущёвым. Переоборудование осуществлялось во время капитального ремонта в заводских условиях. Ил-28Ш с блоками НАР поступали в основном в бомбардировочные авиаполки, развёрнутые на Дальнем Востоке.
В целом боевая эффективность сверхзвукового Су-7Б по сравнению с МиГ-15бис и МиГ-17Ф существенно возросла. Но рост боевой эффективности новых истребителей-бомбардировщиков сопровождался увеличением взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Маневренность самолёта на высотах характерных для действий по непосредственной авиационной поддержке сухопутных войск также оставляла желать лучшего. В связи с этим в 1965 году началось создание модификации Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности.
У нового самолёта поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси. Подобная компоновка позволила улучшить взлетно-посадочные характеристики и повысить управляемость на малых высотах. Сравнительно недорогая модернизация превращала Су-7Б в многорежимный самолет. Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, получивший обозначение Су-17, выпускался крупными сериями с 1969 по 1990 год. На экспорт машина выпускалась под обозначениями Су-20 и Су-22.
Су-17 ранней модификации с блоками УБ-16 и УБ-32 на территории авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре
Первые Су-17 имели двигатель и БРЭО, аналогичное с Су-7БМ. В дальнейшем на модификации Су-17М благодаря установке более мощного двигателя ТРДФ АЛ-21Ф3 и нового радиоэлектронного оборудования возможности самолёта значительно выросли. Вслед за Су-17М последовали модификации Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4.
Су-17М3
Последняя, наиболее совершенная модель поступила на испытания в 1982 году. С учётом того, что Су-17М4 в основном предназначался для ударов по наземным целям, произошел отказ от регулируемого конусообразного воздухозаборника. Конус был зафиксирован в положении, оптимальном для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением 1,75М.
Су-17М4
Внешне Су-17М4 мало отличался от более ранних моделей, но по своим возможностям это была гораздо более совершенная машина, оснащённая бортовым прицельно-навигационным вычислительным комплексом ПрНК-54. По сравнению с Су-7БМ вес максимальной боевой нагрузки увеличился вдвое. Хотя в состав вооружения вошла широкая номенклатура управляемых бомб и ракет, они в первую очередь предназначались для уничтожения точечных стационарных особо важных целей и противотанковые возможности истребителя-бомбардировщика выросли не сильно. Как и прежде, для борьбы с танками предназначались ПТАБ в разовых бомбовых кассетах РБК-250 или РБК-500 и НАР.
Впрочем, новые 80-мм кумулятивно-осколочные НАР С-8КО и С-8КОМ обладали повышенной до 420-450 мм бронепробиваемостью и хорошим осколочным действием. Кумулятивно-осколочная 3,6 кг БЧ содержит 900 г взрывчатого вещества Гекфол-5. Дальность пуска ракеты С-8КОМ 1300–4000 м. Диапазон скорости самолёта-носителя при боевом применении НАР С-8 всех типов 160–330 м/с. Пуск ракет осуществлялся из 20-зарядных пусковых блоков Б-8М. Благодаря введению в состав БРЭО Су-17М4 цифрового вычислителя и лазерного дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» существенно возросла точность применения НАР.
Согласно западным данным, по состоянию на первое января 1991 года в ВВС СССР Су-17 всех модификаций было оснащено 32 истребительно-бомбардировочных, 12 разведывательных полков, одна отдельная разведывательная эскадрилья и четыре учебных полка. Су-17, несмотря на несколько архаичную по меркам середины 80-х конструкцию, воплотил в себе оптимальное сочетание по критерию стоимость-эффективность, что и обусловило его широкое распространение и длительную эксплуатацию. Советские истребители бомбардировщики по своим ударным возможностям не уступали аналогичным западным машинам, зачастую превосходя их по лётным данным, но, как и зарубежные аналоги, эффективно бороться с отдельными танками на поле боя они не могли.
Практически одновременно с принятием на вооружение Су-17 на базе фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии МиГ-23 был разработан и запущен в серию его ударный вариант МиГ-23Б. Ударная модификация «двадцать третьего» имела характерную носовую часть. Кроме отсутствия РЛС, частичного бронирования кабины, изменённой передней части и установки специального целевого оборудования, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Для улучшения обзора вперёд-вниз и установки прицела АСП-17 передняя часть самолёта, лишенного радара, была скошена на 18° вниз. Хороший обзор способствовал простоте ориентирования и поиска целей. Для взгляда вниз хватало небольшого крена. Пилотам, летавшим на МиГ-21 и Су-7Б, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, иногда приходилось выполнять полубочку, переворачивая самолет.
Самолёт с нормальной взлётной массой 16470 кг, оснащённый тем же двигателем АЛ-21Ф3, что и поздние модификации Су-17 у земли мог разогнаться до 1350 км/ч. Максимальная скорость на высоте без внешних подвесок составляла 1800 км/ч. Сложно сказать, чем руководствовалось командование вооруженных сил, принимая на вооружение два разнотипных истребителя-бомбардировщика с близкими боевыми характеристиками.
МиГ-23Б не имел особых преимуществ перед Су-17, за исключением лучшего обзора из кабины. Более того, военные справедливо указывали на такие недостатки, как меньшая на 1 тонну боевая нагрузка, более сложное пилотирование, худшие взлётно-посадочные характеристики, трудоёмкое наземное обслуживание. Кроме того, как и фронтовой истребитель МиГ-23, ударный МиГ-23Б с выходом на большие углы атаки легко сваливался в штопор, вывести из которого было весьма непросто.
МиГ-23Б
Так как вес боевой нагрузки МиГ-23Б по сравнению Су-17М был меньше, сократилось число противотанковых бомб в разовых бомбовых кассетах. Кроме того, на МиГ-23Б устанавливалась двуствольная подфюзеляжная пушка ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов. При небольшой собственной массе в 50 кг ГШ-23Л обладала скорострельностью до 3200 выстр/мин и 10 кг секундным залпом. ГШ-23Л была весьма эффективна против воздушных и легко бронированных целей, её 182 г бронебойные снаряды, выпущенные с начальной скоростью около 700 м/с, на дистанции 800 метров по нормали пробивали броню толщиной до 15 мм. Этого было достаточно для поражения БТР и БМП, но броню тяжелых и средних танков из ГШ-23Л пробить было невозможно.
В 1973 году на испытания предъявили улучшенный МиГ-23БН с более экономичным двигателем Р29Б-300. Несмотря на то, что МиГ-23БН для поставок на экспорт строился до 1985 года, он был во многом промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные желали получить самолёт с повышенной боевой эффективностью, превосходившей аналогичные по назначению изделия ОКБ Сухого. В связи с этим начались работы по кардинальному повышению боевых характеристик МиГ-23Б.
Модернизация предполагала внесение изменений в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета с целью повышения лётных и эксплуатационных характеристик, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения. Новый самолёт получил обозначение МиГ-27. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся ударной модификации от истребительных вариантов, на МиГ-27 заменили облегченными нерегулируемыми, что дало экономию веса около 300 кг. Ради увеличения веса боевой нагрузки на новой машине была несколько уменьшена максимальная скорость и высотность.
Желая превзойти конкурентов семейства Су-17, конструкторы сделали ставку на новый высокоэффективный прицельно-навигационный комплекс, многократно расширивший возможности по применению управляемого вооружения. Кроме того, замене подлежала 23-мм пушка. Её место заняла шестиствольная 30-мм ГШ-6-30, имеющая высокую скорострельность и большой вес секундного залпа. Переход на 30-мм калибр, уже используемый на Су-7Б и Су-17, обеспечивал двукратное увеличение массы снаряда, а возросшая баллистика давала не только хорошую бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность стрельбы. ГШ-6-30 на МиГ-27 разместили в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство обслуживания и хорошее охлаждение набегающим потоком воздуха.
ГШ-6-30 на МиГ-27
Впрочем, установка столь мощного орудия со скорострельностью до 5100 выстр/мин вызвала ряд проблем. Зачастую при стрельбе мощнейшей отдачей выбивало электронные приборы, расшатывалась вся конструкция самолёта, коробились створки передней стойки шасси, что грозило их заклиниванием. Обычным делом после стрельбы стала замена посадочных фар. Опытным путём было установлено, что относительно безопасной является стрельба очередью длиной не более 40 снарядов. При этом пушка в десятые доли секунды посылала в цель 16-кг залп.
При использовании автоматизированного прицельно-навигационного комплекса ПрНК-23 удавалось добиться очень хорошей точности стрельбы, а огневая мощь ГШ-6-30 позволяла с достаточно высокой эффективностью поражать танки. В то же время надёжность очень сложной аппаратуры, установленной на МиГ-27, оставляла желать лучшего.
Оптические окна лазерно-телевизионной прицельной системы «Кайра-23»
Наиболее совершенной модификацией в семействе МиГ-27 стал МиГ-27К с лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра-23». Эта машина обладала во многом непревзойденными до сих пор в наших ВВС возможностями по применению управляемых авиационных средств поражения. Но в то же время уникальная аппаратура стоила очень дорого, что стало причиной относительной малочисленности МиГ-27. Так, МиГ-27К было построено всего 197 машин, а МиГ-27М, который уступал по своим возможностям «Кайре» — 162 самолёта. Кроме того, до уровня МиГ-27Д были модернизированы 304 МиГ-23БМ. Все модернизированные МиГ-27 хорошо подходили для уничтожения точечных особо важных целей, но использование их для борьбы с танками на поле боя можно сравнить с забиванием гвоздей микроскопом.
В целом Су-17 (экспортные Су-20 и Су-22), МиГ-23БН и МиГ-27 неплохо зарекомендовали себя в вооруженных конфликтах, случившихся в конце 20 века. Помимо уничтожения различных стационарных объектов, истребители-бомбардировщики привлекались для ударов по скоплениям бронетехники. Так, в 1982 году в ходе боевых действий в Ливане Су-22М и МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета. По сирийским данным, они уничтожили и серьёзно повредили до 80 танков и бронемашин. Против израильской бронетехники применялись НАР С-5КО, бомбовые кассеты с ПТАБ и авиабомбы ФАБ-100.
В ходе авиаударов более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН. Потеряв 7 Су-22М и 14 МиГ-23БН, сирийцам удалось остановить продвижение израильских танков по шоссе на Дамаск. Большая часть ударных самолётов была сбита израильскими истребителями. Основной причиной больших потерь истребителей — бомбардировщиков стала шаблонная тактика действий, просчёты планирования и невысокая тактическая и лётная подготовка сирийских пилотов.
В ходе одного из самых кровавых конфликтов конца 20 века — семилетней ирано-иракской войны ВВС Ирака активно применяли: МиГ-23БН, Су-20 и Су-22. В ряде случаев иракские истребители-бомбардировщики результативно штурмовали иранские танковые колонны, но и сами зачастую несли немалые потери от зенитной артиллерии, ЗРК «Хок» и иранских истребителей.
Одновременно с закупкой сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков многие страны сохраняли на вооружении дозвуковые истребители МиГ-17 и «Хантер». Казалось бы, безнадёжно устаревшие самолёты, уступающие по весу боевой нагрузки и скорости полёта, должны были быстро сойти со сцены, однако этого не происходило, и летающие раритеты в ряде государств находились в эксплуатации до начала 21 века. И это объяснялось не только бедностью этих стран, некоторые из них параллельно закупали весьма современные боевые самолёты.
Ещё в 1969 году на крупных учениях «Березина» в Белоруссии, в которых участвовали несколько полков ИБА на МиГ-17, МиГ-21 и Су-7Б, руководство ВВС обратило внимание на тот факт, что во время индивидуальных атак прицельно поразить списанные танки, установленные в роли мишеней на полигоне, смогли только самолеты МиГ-17. Естественно встал вопрос о способности сверхзвуковых МиГ-21 и Су-7Б бороться с танками противника. Для этого была сформирована специальная рабочая группа, в которую вошли представители авиационных ОКБ и специалисты 30-го ЦНИИ МО, отвечавшего за теоретическое обоснование вопросов строительства военной авиации.
В ходе анализа представленных материалов специалисты пришли к выводу, что возможность летать у земли, выполняя боевое маневрирование над целью на скоростях 500-600 км/ч, делает дозвуковые самолеты более эффективным оружием для штурмовых ударов. На таких скоростях при условии наличия хорошего обзора из кабины пилота появляется возможность для огневого поражения точечных целей, а хорошая маневренность (а не только скорость) вместе с использованием предельно малых высот становятся средством, повышающем шансы в противоборстве с ПВО. При этом было желательно, чтобы дозвуковой маловысотный манёвренный боевой самолёт имел бронезащиту кабины и мощное наступательное вооружение. Другими словами, руководство МО СССР вновь пришло к пониманию необходимости создания хорошо защищенного штурмовика, способного оказывать непосредственную авиационную поддержку и бороться с танками на поле боя.
/Сергей Линник, topwar.ru/
