Авиастроение подарило миру огромное количество летательных аппаратов самых разнообразных типов и размеров. Многие из них отличались уникальным внешним видом и реализованными в них техническими решениями. Некоторые из них изначально предполагали реализацию довольно необычных замыслов, как, например, «летающие авианосцы». Большая часть проектов навсегда осталась на стадии прототипов, но некоторым даже посчастливилось быть изготовленными в металле и совершить хотя бы один полет.
Летающая лодка Martin JRM Mars Flying Boat
Четырехмоторная летающая лодка Martin JRM Mars (Мартин Марс), которая была спроектирована в 1938-1943 годах по заказу военно-морских сил США, как летающий дредноут, сама по себе была уникальным проектом. Это был дальний океанский патрульный самолет, который был выпущен очень ограниченной серией. Всего с 1945 по 1947 годы было собрано лишь пять серийных «Марсов», которые первоначально были поставлены на вооружение ВМС США.
По состоянию на 2012 год последняя сохранившаяся до наших дней летающая лодка этого типа несла службу в гражданской противопожарной охране Канады. Стоит отметить, что Martin JRM Mars стал самым крупным из когда-либо строившихся гидросамолетов за всю историю. Превосходившая «Марс» по размерам летающая лодка Hughes H-4 Hercules в свое время была построена в единственном экземпляре.
Уже в 1944 году данная машина продемонстрировала свои возможности в полном объеме, доставив на Гавайи полезный груз в 9299 кг. При этом летающая лодка Martin JRM Mars преодолела расстояние в 7564 км за 27 часов 36 минут. После выполнения этого полета ВМС США заказали 20 таких самолетов под обозначением JRM-1 Mars, которые планировалось использовать в качестве транспортных машин. Однако скорое окончание Второй мировой войны скорректировало заказ в сторону уменьшения.
Все выпущенные машины получили обозначение JRM-3. Это был внушительный самолет с размахом крыла 60,96 метра. Самолеты оснащались четырьмя двигателями Wright R-3350-8, развивавшими мощность в 2300 л.с каждый. О том, каким большим потенциалом обладали эти летающие лодки, можно судить на следующем примере. Один из самолетов совершил перелет с 301 пассажиром и 7 членами экипажа на борту. Нормальная же вместимость составляла 133 десантника с вооружением или 83 раненых на подвесных койках плюс 25 человек медицинского персонала.
Естественно, сокращение заказа со стороны военных не устраивало фирму изготовителя. Еще в 1944 году был готов проект коммерциализации данной летающей лодки, предусматривалась ее переделка в комфортабельный пассажирский лайнер. Этот пассажирский или грузопассажирский самолет можно было бы использовать на дальних пассажирских линиях после завершения Второй мировой войны.
Интересной особенностью проекта было размещение дополнительных отсеков для грузов в крыле летающей лодки. Однако данный проект так и не был реализован. А последние представители данных машин использовались канадцами в противопожарном варианте. Хотя на момент середины 1940-х годов, самолет с такой вместимостью стал бы уникальным для гражданской авиации.
Истребитель-бомбардировщик F-107 Ultra Sabre
Среди бесконечной череды самолетов, которые были задуманы или созданы в мире в разные годы, есть те, видя которые невольно начинаешь испытывать сожаление о том, что эти изящные летательные аппараты так и не оставили заметного следа в авиации. Удел большинства из них — проекты и короткий период летных испытаний, а если повезет дальнейшее существование, но только в музеях. К таким самолетам смело мощно отнести истребитель-бомбардировщик F-107А компании North American Aviation. Достаточно просто взглянуть на этот самолет один раз, чтобы оценить его красоту.
Проект компании North American Aviation был многоцелевым самолетом, так как несмотря на разгар «холодной войны» даже американский оборонный бюджет не был в состоянии потянуть сразу несколько разноплановых программ. Эра многоцелевых машин была все ближе. Продвигая проект истребителя-бомбардировщика F-107А «Супер Сайбер», компания спроектировала и его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», но безрезультатно.
Одной из особенностей данного самолета был надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый выходной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило конструкторам приподнять крыло самолета, превратив F-107А в среднеплан. Это же помогло организовать в нижней части фюзеляжа самолета зону для полуутопленного размещения в ней спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы B-28 или TX-28), также там можно было расположить дополнительный 250-галонный топливный бак (946 литров).
Внутренние отсеки «Супер Сайбера» можно смело отнести к его особенностям. В варианте истребителя в два отсека можно было «запихнуть» по две ракеты «Сайдуиндер», но со сложенными крыльями. Помимо этого там можно было расположить четыре 30-мм пушки или НАР.
Носовая часть самолета была выполнена в форме приплюснутого конуса, что в сочетании с фонарем кабины большой площади остекления обеспечивало очень хороший обзор пилоту вперед и вниз, для ударного самолета это было важно. Крышка фонаря кабины поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, до тех пор, пока она не будет закрыта. Также одной из интересных инноваций, которая использовалась для улучшения курсовой устойчивости машины, было цельно-поворотное (на 3 градуса вправо и влево) вертикальное оперение увеличенной площади.
Судьба самолета оказалась незавидной. По не самым очевидным причинам он не смог победить в проводимом конкурсе и не пошел в серию. Всего было собрано три прототипа, один из которых использовался для испытания вооружений, а два других были переданы в НАСА. В итоге до наших дней сохранилась одна машина, которая была передана в музей в Пиме на авиабазе Шепард.
Тяжелый бомбардировщик Consolidated Vultee (LRHBA)
В ноябре 1945 году в США были сформированы требования к новому большому тяжелому бомбардировщику. К середине 1946 года трем компаниям — Boeing, Convair и Martin — удалось подготовить свои проекты нового бомбардировщика. При этом наиболее сильно выделялся проект компании Convair, которая предложила бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. Проект получил название Consolidated Vultee Long Range Heavy Bombardment Airplane (сокращение LRHBA), переводится как Дальний Тяжелый бомбардировщик от Consolidated Vultee.
Самолет обладал крылом обратной стреловидности, а также расположенным сзади стреловидным вертикальным и горизонтальным оперением. По планам бомбардировщик должен был получить 4 турбореактивных двигателя Wright T-35, которые были аналогичны тем, что применялись в экспериментальном Boeing Model 462. При этом каждый двигатель находился в отдельной гондоле.
С самого начала данный проект предусматривал тот вариант, что в будущем самолет получит новые реактивные двигатели, которые позволят ему достичь большей скорости полета. При этом самолет был оптимизирован под совершение полетов на максимальной скорости и высоте. Именно по этой причине разработчиками и была выбрана схема с обратной стреловидностью крыла, которая позволяла достичь большей скорости полета, не применяя при этом очень тонкое крыло, а также позволяла избежать возможного срыва воздушного потока с крыла. В те годы еще не знали, как можно бороться со срывом потока на большом стреловидном крыле.
В то же время применение стреловидного оперения позволяло повысить аэродинамическую длину хвоста без роста реальных габаритов, что положительным образом сказалось бы на управляемости. Самолет должен был получить серьезное оборонительное вооружение, состоящее из четырех двухпушечных 20-мм турелей, расположенных в боковых спонсонах и одной двухпушечной 20-мм турели, расположенной в хвосте самолета. У каждой турели был свой стрелок, но было реализовано и дистанционное управление.
Помимо этого самолет должен был получить радар для определения перехватчиков противника. Расчетный экипаж машины состоял из 11 человек: пилота, второго пилота, бортинженера, радиста, двух операторов бомбового вооружения и пяти стрелков.
Интересной особенностью данного проекта была установка дополнительного двигателя в каждую гондолу. Так в передней части гондолы был установлен турбовинтовой двигатель Wright T-35, который являлся маршевым и поддерживал полет бомбардировщика. А в задней части гондолы планировалось установить реактивный двигатель TG-180, применяемый для взлета и для набора самолетом максимальной скорости полета. Такое решение позволяло при минимальных затратах по весу выполнить требование заказчика на совершение взлета с небольших полос и могло существенно увеличить максимальную скорость полета.
Но дальше проекта дело не пошло. В том случае, если бы проект вдруг был принят к рассмотрению военными, выпуск бомбардировщика можно было постараться наладить к концу 1940-х годов. При этом к этому же моменту инженеры компании должны были подготовить проект, который бы полностью соответствовал всем требованиям ВВС США, не являясь переходной машиной.
Стратегический бомбардировщик Douglas Model 1211-J
В самом начале 50-х годов прошлого века США искали замену для своего десятимоторного стратегического бомбардировщика «Конвэр» В-36. В объявленном тогда конкурсе победу смогла одержать компания «Боинг», которая представила бомбардировщик В-52 «Стратофортресс», который и в наши дни активно используется в американской стратегической авиации. Но на этом конкурсе мелькнули и другие интересные проекты, к примеру, компания «Дуглас» представила Douglas Model 1211-J, который среди прочего мог использоваться и в рамках концепции «летающего авианосца».
Первоначально проект бомбардировщика «Дуглас» получил обозначение просто Модель 1211, однако по мере разработки вариантов к номеру начали прибавлять различные литеры: А, В, С и т.д. В итоге на рассмотрение представителей ВВС США был представлен вариант с литерой J. Это проект предусматривал создание стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом, обладавшего четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТВД). Заявленные на тот момент характеристики самолета были достаточно высоки даже по современным меркам.
При взлетной массе в 146 тонн дальность полета самолета должна была составить 20 372 км (!), боевой радиус действия — 8050 км, потолок — 16 500 метров, а максимальная скорость полета — 830 км/ч.
Для достижения таких выдающихся параметров компания «Дуглас», помимо применения ТВД (все остальные проекты бомбардировщиков на конкурс предусматривали установку ТРД), решила пойти на ряд неординарных решений. Несмотря на достаточно большие размеры бомбардировщика, только размах крыла составлял 70 метров, длина — 49 метров, высота — 13,5 метров, разместить внутри самолета необходимые для полета 77 300 кг горючего не удалось. Поэтому 22 600 кг, то есть практически треть от общего запаса топлива, планировалось разместить в 4-х подкрыльевых подвесных топливных баках (ПТБ).
При этом расположение таких ПТБ на длинном и тонком крыле могло стать причиной того, что при взлете концы крыла просто задели бы землю. Из-за этого внешние ПТБ решено было оснастить собственными стойками шасси, которые после взлета самолета просто сбрасывались. Основное шасси при этом было выполнено по трехопорной классической схеме. Стойки шасси убирались вперед по направлению полета машины.
Бомбардировщик планировалось оснастить современным прицельно-навигационным оборудованием, которое позволило бы экипажу обнаруживать наземные цели и наносить по ним удары, а также аппаратурой, которая предупреждала бы об атаках противника. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной дистанционно управляемой 20-мм пушки, расположенной в хвостовой части фюзеляжа.
Также были предусмотрены и специальные пусковые устройства для запуска управляемых ракет класса «воздух-воздух». Предлагался даже следующий интересный вариант, по которому под крылом вместо внешних ПТБ размещались бы два истребителя «Дуглас» F4D-1 (идея постройки «воздушного авианосца» в те годы еще окончательно не утратила привлекательности). При этом Douglas Model 1211-J мог нести как ядерные, так и обыкновенные виды бомб.
Экипаж данного бомбардировщика состоял из 9 человек, включая сменных пилотов. Командир самолета, второй пилот, штурман и бортмеханик размещались в верхней кабине, а инженер БРЭО и бомбардир — в передней. Обе кабины бомбардировщика были герметизированы. Аварийно покинуть машину экипаж мог через специальный люк, расположенный на нижней поверхности фюзеляжа, он находился за передней стойкой шасси.
Основной причиной, по которой представители ВВС США отказались в свое время от этой перспективной машины, стало отсутствие на тот момент времени подходящих турбовинтовых двигателей. В то же время в СССР, где в те же годы был создан бомбардировщик Ту-95, нашлись турбовинтовые двигатели НК-12, развивающие большую мощность, чем проектные американские.
/Сергей Юферев, topwar.ru/
