Как ОКБ Сухого в «партизанских условиях» создало классный бомбардировщик.
17 января 1970 года совершил первый полет фронтовой бомбардировщик Су-24. Американская разведка, не разобравшись, назвала его конкурентом F-111. Однако поставленные перед этими двумя самолетами тактические задачи были не вполне идентичными. Правда, результат получился похожим.
Вопреки ракетизации всей страны
В 60-е годы советский авиапром буквально трясло от неопределенности. В стране был взят курс на «ракетизацию» армии, и авиация рассматривалась как вчерашний день вооруженных сил. В связи с чем самолетные ОКБ, не дожидаясь военных заказов, на свой страх и риск и действуя, исходя из собственных финансовых резервов, проводили НИР по созданию перспективных машин. Доводили работы, чуть ли ни до финальной стадии ОКР, чтобы предложить ВВС машины, от которых нельзя было бы отказаться.
Именно в таких условиях и был создан фронтовой бомбардировщик Су-24. Главным его достоинством должен был стать сверхзвуковой полет на малых высотах с целью преодоления средств ПВО противника. Также предполагалась эксплуатация самолета на укороченных ВВП.
Естественно, на первом этапе «партизанских разработок», которые начались в 1963 году, Павел Осипович Сухой рассмотрел варианты глубокой модернизации готовых самолетов с целью получения требуемых характеристик. Наиболее подходящим для этих целей был перехватчик Су-15. В эскизном проекте машину оснастили более мощным двигателем и двухместной кабиной.
Однако этот вариант был отвергнут из-за невозможности скомпоновать целый ряд новых систем, обеспечивающих полет на низкой высоте с огибанием рельефа в автоматическом режиме, а также позволяющих наносить точные бомбовые удары по малоконтрастным целям на низкой высоте. Также нельзя было добиться приемлемых взлетно-посадочных характеристик.
Больше в «портфеле» у ОКБ Сухого ничего подходящего не оказалось. Потребовалось строить совершенно новый самолет. Но поскольку приближался этап ОКР, и необходимо было заручиться хотят бы письменным одобрением проведения затратных работ, нужно было предельно дипломатично сформулировать заявку. Было понятно, что разработку нового самолета никто не одобрил бы. Поэтому работу назвали «модернизацией истребителя-перехватчика Су-15».
Битва с крылом
Су-24 принято сравнивать с американским тактическим бомбардировщиком F-111. К ним были предъявлены сходные, но не идентичные требования. И конструкторская мысль инженеров ОКБ Сухого и компании General Dynamics двигалась приблизительно по одной и той же траектории. Для максимального сокращения взлета и посадки рассматривался вариант с двигателями вертикальной тяги. Но после выбраковки этого варианта применили крыло с изменяющейся стреловидностью, которое не тормозит полет при сверхзвуковых скоростях и обладает значительной подъемной силой при разгоне и приземлении.
F-111 был первым серийным самолетом с изменяющейся стреловидностью крыла. Эта область аэродинамики была абсолютно не изучена и потребовала проведения громадного объема исследовательских работ, на что было затрачено 2 млн. человеко-часов. На продувку макета ушло 5 тыс. часов. Вся работа потребовала от конструкторов 25 млн. человеко-часов и 31 тыс. часов «трубы».
ОКБ Сухого в этом плане было несколько проще. Хотя бы потому, что у инженеров была уверенность в том, что такое крыло полетит. Поскольку к тому моменту уже начались испытания американской машины F-111. Хотя эта работа также отняла немало сил. Неслучайно, ЦАГИ получил Государственную премию за работы по стреловидному крылу.
Сложность технической проблемы повлекла за собой и построение нескольких различных прототипов. Тот, который впоследствии пошел в серию – Т-6-2И, — совершил первый полет 17 января 1970 года. Потребовалось и большое количество опытно-серийных самолетов – 17, которые проходили особо пристрастные проверки. Перед началом серийного производства 17 прототипов во время испытаний совершили в общей сложности около 2000 полетов.
На базе цифрового компьютера
Новизна Су-24 состояла и в использовании мощного навигационно-прицельного комплекса «Пума», использующего цифровой компьютер. Комплекс весил полторы тонны, что потребовало от конструкторов изрядной изворотливости для размещения его на борту отнюдь не тяжелого самолета.
«Пума» решала множество задач. В составе эскадрильи, «коллективно», подавлялись частоты радаров противника. Реализовывалось целеуказание сверхзвуковым ракетам Х-28. Выполнялся низкий полет с огибанием рельефа местности. И вот эта функция вызывала у военных серьезное недоверие из-за того, что во время Вьетнамской войны было потеряно несколько F-111 именно из-за «незапланированной встречей с землей». Не случайно в клубах пилотов F-111 зачастую вешали листочки с черным юмором: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии – 5%, земли – не менее 100%».
Однако эта проблема была решена за счет введения автомата, который в случае сбоя системы отслеживания рельефа, отключал ее и уводил самолет от земли.
Но на отработку безотказной работы всех систем потребовалось много не только времени, но, к сожалению, и человеческих жизней. В период испытаний было потеряно 14 самолетов. В связи с чем на первых порах за бомбардировщиком утвердилась недобрая слава. Но затем все несколько «устаканилось».
Самолет, как это ни парадоксально, одновременно считается и трудным в управлении, и обладающим хорошими летными данными, включая маневренность. Одно время он использовался в пилотажных группах для демонстрации фигур высшего пилотажа.
Сходства и отличия
По концепции Су-24 отличается от F-111. В нем отсутствует бомбоотсек, который предназначен у американца для размещения тактических ядерных бомб. Довольно скоро это стало атавизмом, и F-111 летали, что называется, с пустым брюхом. Поэтому разница между весом бомбовой нагрузки у этих двух самолетов свелась к минимуму.
Крайне важное отличие состоит в нерегулируемых воздухозаборникх Су-24, что значительно упростило конструкцию самолета. Это не позволяет достигать на высоте скорости в 2М. Но не имеет никакого значения для самолета, который работает на малых высотах. Более того, получилось преимущество за счет того, что из-за прочности конструкции Су-24 у земли способен летать со сверхзвуковой скоростью. F-111 на малых высотах реально является околозвуковым, хоть в его ЛТХ и значится цифра в 1400 км/ч. Этот параметр является важнейшим для самолетов, перед которыми поставлена задача работать у земли в обход радаров на максимально возможной скорости.
По нескольким другим параметром американский бомбардировщик опережает Су-24. Так, у него существенно больше дальность. Достигнуто это и за счет использования более экономичного турбовентиляторного двигателя, и большей его мощности, позволяющей брать на борт больше горючего.
Хуже у Су-24 и длина разбега/пробега. Это объясняется тем, что должный механизм, отклоняющий закрылки, ОКБ сделал уже после того, как машина была запущена в серию. И столь инерционный механизм как серийное производство «отбрыкался» от внесения изменений в технологические процессы.
Что же касается потолка, который у F-111 выше на 7000 метров, то это сомнительное достоинство для самолета, который огибает рельеф местности.
Всего в период с 1971 по 1993 год было выпущено около 1400 бомбардировщиков различных модификаций. Они и сейчас эксплуатируются в ВВС России. Но принято решение о скорейшей их замене на Су-34.
И в заключение необходимо сказать, что существует еще одна похожая машина. Это Panavia Tornado, созданный немецкими, британскими и итальянскими компаниями в 1980 году.
ЛТХ Су-24, F-111 и Panavia Tornado
Экипаж: 2 – 2 — 2
Масса пустого: 22300 кг – 21390 кг – 14100 кг
Максимальная взлетная масса: 39700 кг – 45360 кг – 27200 кг
Тяга двигателей: 2х7800 кгс – 2х8118 кгс – 2х4380 кгс
Тяга двигателей на форсаже: 2х11200 кгс – 2х11420 кгс – 2х7620 кгс
Длина разбега/пробега: 1150 м/950 м – 900 м/800 м – 760 м/370 м
Максимальная скорость на высоте: 1700 км/ч – 2650 км/ч – 2340 км/ч
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч – 1475 км/ч (реально околозвуковая) – 1480 км/ч
Потолок: 11000 м – 18000 м – 15000 м
Боевой радиус: 560 км – 2100 км – 1300 км
Боевая нагрузка: 7500 кг – 14000 кг – 9000 кг.
/Владимир Тучков, svpressa.ru/
