Швеция была и остаётся одной из немногих стран мира, способных самостоятельно создавать первоклассную авиационную технику. Боевые самолёты этой скандинавской страны всегда отличались какой-то «изюминкой», их не спутаешь с однотипными машинами других стран. В мире достаточно подобных друг другу самолётов, но похожих на шведские истребители, пожалуй, не сыскать.
Объяснение, на мой взгляд, простое: с момента своего зарождения в конце 1930-х годов шведская авиапромышленность не копировала уже построенные зарубежные самолёты, а проектировала и строила собственные образцы. А то, что в короткие сроки скандинавские инженеры разработать не могли (к примеру, современные реактивные двигатели или радиоэлектронное оборудование), закупалось за рубежом, в том числе и лицензии на их производство.
Итогом такой грамотной технической политики стал факт, что в послевоенной «реактивной гонке» Швеция практически не уступила ведущим мировым авиационным державам, а в некоторых случаях — даже опередила их. В то время как Франция пытается экспортировать Rafale, Швеция показывает всему миру, как маленькая нация может создать собственный истребитель и даже поставлять на экспорт.
Главным и, пожалуй, единственным производителем и разработчиком авиационной техники в Швеции, является Saab AB — шведская компания, специализирующаяся в области авиастроения, аэрокосмического оборудования и военной электроники. Основана в 1937 г., основное производство и сборка в Линчепинге, за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции.
Спутниковый снимок Google Earth: Истребители JAS 39 на заводском аэродроме Линчепинг
Шведская политика вооруженного нейтралитета оказала влияние на формирование национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32″Лансен», J35 «Дракэн» и J37 «Вигген». В настоящее время Швеция является, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.
Послевоенная история шведского авиастроения началась с самолёта J21, вернее с выпуска его реактивной версии. Одноместный истребитель СААБ-21 является уникальным в том отношении, что он был единственным в мире самолетом, который выпускался в серии как с поршневым, так и с турбореактивным двигателем. Серийное производство истребителя СААБ-21 с поршневым двигателем Даймлер-Бенц 605В мощностью 1475 л. с., выпускаемым в Швеции по лицензии фирмой СФА, было начато в 1943 году. Это был самолёт с толкающим винтом, использование такой схемы приносило следующие преимущества — лучший обзор, усиление и концентрация вооружения в носовой части в виде двух 13.2-мм пулемётов и двух 20-мм орудий, плюс еще двух 13.2-мм пулемётов в хвостовых балках.
После окончания Второй мировой войны стало ясно, что поршневые самолеты уходят в прошлое и на смену им приходят самолеты с ТРД (турбореактивный двигатель). Естественно, шведы не хотели стоять в стороне и принялись за разработку реактивного самолета. Чтобы не создавать новый самолет для установки ТРД, и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику, как можно в более короткие сроки было решено использовать для его установки J-21 (решая аналогичную задачу, поступили так же и в ОКБ Яковлева, установив на Як-3 ТРД, в результате чего получили Як-15).
После кратковременного использования J-21R в качестве истребителя, было решено использовать самолет только в качестве штурмовика. Век самолетов J-21A и J-21R оказался недолгим, J-21R дослужили лишь до середины 54-го.
Первым по-настоящему боевым, получившим международное признание, стал реактивный истребитель со стреловидным крылом J-29 «Туннан». Совершивший первый полёт 1 сентября 1948г. Серийно производился в 1950—1956 годах (построена 661 машина).
Конструкторы фирмы СААБ, в отличие от других, смогли обойтись без прототипов самолета, которые, как правило, никогда не поступали в серийную постройку. Шведским конструкторам было намного сложнее работать в силу того, что теоретические знания, полученные в ходе непрерывных дорогостоящих экспериментов в других странах, не были им доступны или были доступны, но в небольшом объеме.
Кстати СААБ J-29 явился первым серийным истребителем со стреловидным крылом европейской конструкции. «Гоуст» с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому СААБ 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально лепить вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим крутым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета.
За своеобразные очертания истребитель получил имя «Туннан» (бык, по-шведски). Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа — ферма с работающей обшивкой.
Пилотская кабина буквально сидела верхом на подводящем воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у СААБ J-21R.
На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому Норт Америкэн F-86E «Сейбр».
Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила управляемые ракеты «Сайдуиндер» класса воздух-воздух, которые по лицензии выпускает СААБ под обозначением Rb.24. На смену J-29 поступали J-32 «Лансен» и J-35 «Дракен». Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней.
В составе «крыла» F3 в 1967 г. сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние «Туннаны» летали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D «Лансен». Эксплуатация всех модификаций самолета «Туннан» проходила почти без происшествий. Летчики высоко оценивали их летные характеристики, хорошую маневренность и скорость набора высоты, а обслуживающий персонал — удобное техническое обслуживание аппарата.
В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961-62 годах в далеком африканском Конго. Основной задачей шведов стала штурмовка аэродромов и позиций мятежников. «Туннаны» демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением.
Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962 г. они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего правительство диктатора и его гвардия бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го самолеты вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B. Боевая эксплуатация еще раз подтвердила высокое качество первой шведской реактивной машины — это мнение большинства военных из разных стран.
Самолеты J-29 «Туннан» положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960 г. Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых «Вампиров». В 1961 г. по итогам конкурса, в котором приняли участие советский МиГ-17Ф и американский F-86 «Сейбр», были выбраны J-29F.
Следующим в ряду боевых машин стал J-32 Lansen. Первый полёт опытного образца состоялся осенью 1952 года. Самолёт пилотировал шеф-пилот фирмы лётчик-испытатель Бент Олафо (Bengt Olow).
Полёт прошёл успешно, за ним последовали испытания. 25 октября 1953 года самолёт в пологом пикировании преодолел звуковой барьер. Вскоре к испытаниям подключились все четыре экземпляра опытных машин, параллельно шла подготовка серийного производства, определялись планы строительства. Предполагалось строить машину в трёх основных версиях: ударной, всепогодного истребителя-перехватчика и морского разведчика.
В 1955 году первые серийные J-32А «Лансен» поступили на вооружение Королевских ВВС Швеции, положив тем самым начало перевооружения ударных эскадрилий на реактивную технику. В 1955 — 1958 годах в Королевские ВВС Швеции было поставлено 287 ударных самолётов.
Ударный вариант самолёта был довольно мощно вооружен по тем временам. Четыре 20-мм пушки «Бофорс» М-49 с общим боезапасом патронов располагались в носовой части фюзеляжа. Кроме пушек, пилот «Лансена» располагал ещё внушительным арсеналом бомбового вооружения, включавшего четыре бомбы калибра250 кг или пару калибра500 кг. На двенадцати узлах наружной подвески могло находиться до 24 НАР калибра от 120 до240 мм либо две твёрдотопливные УР «Робот» 304 (более позднее обозначение — Rb 04), главной целью которых должны были стать советские корабли.
Вообще, УР Rb 04 заслуживает отдельной статьи, так как это одна из первых в мире ракет, имевших трансзвуковую скорость и активную головку самонаведения. На ней шведские конструкторы ещё в середине 1950-х гг. реализовали столь популярный ныне принцип «выстрелил и забыл». Безусловно, первенец имел множество недостатков (небольшая дальность пуска — 10 — 20 км, слабая помехозащищённость, нестабильность работы над водной поверхностью), но инженеры, создавшие в те годы такое оружие, достойны всяческого уважения.
Следующим вариантом «Лансена» стал всепогодный истребитель-перехватчик J-32B, совершивший первый полёт 7 января 1957 года. По сравнению с ударным вариантом, эта версия имела ряд существенных отличий. Помимо новой РЛС, истребитель оснащался таким новшеством, как система управления оружием Sikte 6А на основе ЭВМ. Часть перехватчиков оборудовалась также ИК-станцией AN/AAR-4 фирмы «Хьюз», смонтированной под левым крылом непосредственно перед стойкой шасси. Система управления оружием отображала информацию о целях, поступающих от РЛС и ИК-станции, а также навигационную информацию на экране мониторов в кабинах пилота и оператора.
В 1972 году шесть перехватчиков были доработаны в буксировщики мишеней — J-32D, которые эксплуатировались вплоть до 1997 года. Ещё 15 машин, начиная с 1972 года, переоборудовались в самолёт РЭБ J-32E. В носовой части бывшего истребителя вместо РЛС установили комплекс G24, предназначенный для постановки помех наземным и корабельным РЛС. Существовало три различных варианта станции по волновому диапазону. На подкрыльевых пилонах размещались контейнеры постановки помех «Адриан» и контейнер постановки помех против самолётных РЛС «Петрус», а также два контейнера с дипольными отражателями BOZ-3. Самолёты использовались до 1997 года, в том числе – для подготовки личного состава вооружённых сил Швеции.
К концу 1947г. до шведов дошла информация о том, что в США экспериментальный самолет Белл Х-1 14 октября 1947 г. преодолел скорость звука. Полученный стимул заставил отдел разработки СААБ задуматься над проектом сверхзвукового истребителя.
Именно с этого момента начали вырисовываться формы нового истребителя, который в 50-х годах заставил говорить о Швеции, как одной из передовых авиационных держав. Самыми сложными моментами в конструировании «Дракена» стали вопросы, связанные с аэродинамикой крыла, его формой и двигателем, в первую очередь конструкцией форсажной камеры.
Выкатка первого самолета (с/н 35-1) произошла летом 1955 г. 25 октября 1955 г. самолет под управлением Бенгта Р.Олафо совершил первый полет. Применение треугольного крыла с увеличенным углом стреловидности в корневых частях и малой удельной нагрузкой позволило самолету «Дракен» приземляться со скоростью 215 км/ч, несмотря на отсутствие механизации. На большинство вариантов «Дракена» устанавливался двигатель RM6 различных модификаций, являвшийся производимым по лицензии Вольво Флюгмотор двигателем Роллс-Ройс «Авон».
Первый предсерийный самолет получил название «Дракен» и отныне именовался, как J-35A. Серийное производство самолета развернулось к середине 1959 г.
На самолете установлена система передачи данных, интегрированная с полуавтоматической системой контроля за воздушным пространством STRIL-60, автопилот СААБ FH-5 с вычислителем воздушных параметров Аренко Электроникс и прицел СААБ S7B, модифицированный под возможность применения ракет Rb.27 и Rb.28. РЛС производства Ерикссон PS01/A обеспечивает поиск цели и определение дальности, оборудована системой стабилизации по горизонту.
В дополнении к ней устанавливается инфракрасный датчик производства Хьюз (также устанавливался на Конвэр F-102 «дельта Даггер»), интегрированный как и РЛС с прицелом СААБ S7B. Система интегрирования РЛС производства Филлипс PN-594/A и PN-793/A. Радиосвязное оборудование включает в себя УКВ приемопередающую р/с производства АГА Fr.-17 и УКВ приемник производства АГА Fr.-16 (на некоторых самолетах устанавливался приемник производства Коллинз) и дальномерное оборудование АГА Fr.-15.
Стационарное вооружение самолета состоит из двух пушек «Аден» (калибр 30 мм), размещенных в околофюэеляжных частях крыла. Кроме того, на 3 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых замках могут быть подвешены ракеты «Сайдундер», контейнеры Матра со снарядами Бофорс, бомбы и топливные баки общей массой 4480 кг.
Самолёт поставлялся в Австрию, Данию, Финляндию и Швейцарию, всего было выпущено 612 машин. Дольше всего эксплуатировался в Австрии, до начала 2000-х.
К концу 50-х стало ясно, что УТИ на базе Де Хэвиленд «Вампир» свое отслужили и требуют замены. Успех «Дракена» привел к разработке в порядке частной инициативы конструкторами SAAB модели SAAB-105. Это высокоплан со стреловидным крылом, сиденья для двух (четырех) членов экипажа расположены в кабине в два ряда, тягу обеспечивают два турбореактивных двигателя. Интересной особенностью самолета является то, что в стандартном варианте в нем на КК располагаются два пилота, но при необходимости КК могут быть удалены, и вместо них установлены четыре неподвижных сидения.
Этот самолет, создававшийся как учебно-тренировочный, в дальнейшем стал одним из самых универсальных в мире военных самолетов. Опытный УТС SAAB-105 совершил первый полет 29 июня 1963 года. Он предназначался для тренировки как военных летчиков, так и пилотов гражданских авиалиний. В конструкции машины была заложена возможность быстрой трансформации в боевой самолет. В 1964 году шведские Королевские ВВС приняли решение о принятии самолета на вооружение в качестве основного УТС.
В середине 1960-х годов, на основе изучения опыта вьетнамской войны, в ведущих авиационных державах мира усилился интерес к легким самолетам непосредственной поддержки войск. В Швеции для этой роли хорошо подошел Sk.60A, быстро доработанный в ударный самолет Sk.60B (на машине установили шесть подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, соответствующую проводку, а также стрелковый прицел и кинофотопулемет). Самолет предназначался для поддержки наземных войск, а также борьбы с катерами и десантными средствами противника. В мае 1972 года совершил первый полет ударный Sk.60G, имеющий усиленное вооружение.
Несколько самолетов было модернизировано в разведывательный вариант Sk.60C (полет первой машины — 18 января 1967 года). В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году.
29 апреля 1967 года совершил первый полет легкий штурмовик SAAB-105XT, разработанный для ВВС Австрии (законы этой страны в то время запрещали полеты над ее территорией сверхзвуковых самолетов, поэтому многоцелевой и недорогой SAAB, развивающий высокую дозвуковую скорость, удовлетворял почти всем запросам австрийских военных). В 1970- 1972 гг. ВВС Австрии получили 40 штурмовиков SAAB-105TX, использовавшихся, также, как УТС, маловысотные перехватчики, фоторазведчики и буксировщики мишеней.
Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило «особенности национального авиастроения» применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик — ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в классическом понимании этого слова.
Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок).
Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ «Лансен», а также сверхзвуковым истребителям «Дракен». Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины.
Перед началом проектирования самолета «Дракен» военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета «Вигген» была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м.
Конфигурация «двойной треугольник» была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение лётных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета.
Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками.
Для увеличения этой силы закрылки имеют систему управления пограничным слоем (путем сдува его воздухом, отбираемым от компрессора двигателя), а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета «Дракен».
На авиационных специалистов самолет произвел сильное (хотя и неоднозначное) впечатление своей оригинальностью и нетрадиционностью предлагаемых технических решений. Его аэродинамическая компоновка, пожалуй, в наибольшей степени соответствовала схеме «тандем» (хотя ряд западных аналитиков называли машину и «последним бипланом»). AJ-37 имел переднее высоко расположенное треугольное крыло, снабженное закрылком по всему размаху, и низко расположенное заднее основное крыло с тройной стреловидностью по передней кромке.
Самолет должен был обладать сверхзвуковой скоростью полета на уровне моря и максимальной скоростью, соответствующей 2 Мах на оптимальной высоте. Требовалось обеспечение предельно высоких разгонных характеристик и скороподъемности.
«Вигген» стал первым западноевропейским боевым самолетом, оснащенным цифровым компьютером, который должен был обеспечивать навигацию, управление оружием, контроль за выработкой топлива, а также управление информационным полем кабины летчика. Для истребителя разрабатывалась и специальная система инструментальной посадки TILS, включающая бортовую и наземную части.
В качестве основного ударного вооружения перспективного истребителя — бомбардировщика рассматривались управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» СААБ 305А с радиокомандной системой наведения. Применение ракет предполагалось с малых высот.
Строительство первого опытного образца было закончено 24 ноября 1966 г. и впервые он поднялся в воздух 8 февраля 1967 г. Его пилотировал шеф-пилот фирмы СААБ Эрик Дахлстром (Erik Dahlstrom). В процессе летных испытаний «Виггена» выявился ряд серьезных проблем, связанных с аэродинамикой самолета.
В частности, обнаружилась тенденция к внезапному кабрированию при разгоне на сверхзвуковых скоростях, что было связано с различием в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Этот недостаток удалось устранить за счет некоторого увеличения площадей поперечного сечения фюзеляжа в верхней части, в зоне перед килем, где был сформирован своеобразный «горб».
Первый полет серийного самолета состоялся 23 февраля 1971 г. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Серийный выпуск модификации AJ-37 продолжался до 1979 г., было построено 110 самолетов этого типа.
Первоначально основным «интеллектуальным» ударным оружием нового истребителя-бомбардировщика были три противокорабельные ракеты, с радиолокационным самонаведением Rb.04E, подвешиваемые под крылом и фюзеляжем, а также УР с радиокомандным наведением Rb.05A (до двух единиц), способные поражать как надводные, так и наземные цели. В 1972 г. «Вигген» получил и американские ракеты с телевизионным самонаведением AGM-65 «Мейврик» (выпускаемые в Швеции по лицензии под индексом Rb.75), а в 1988 г. — новые шведские противокорабельные ракеты RBS 15F. Для ведения воздушного боя самолет вооружался ракетами Rb.24 (лицензионная AIM-9 «Сайдуиндер»).
Освоение нового истребителя-бомбардировщика (как и любого принципиально нового боевого самолета) шло достаточно трудно. В 1974-1975 гг. было потеряно три машины (к счастью, всем пилотировавшим их летчикам удалось спастись). Причинами аварий явилось образование в главном лонжероне крыла первых 28 серийных самолетов усталостных трещин в районах отверстия под крепеж.
С 1990-х годов на вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.
Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39″Грипен». Программа, которая привела к появлению истребителя «Грипен», зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37″Вигген», оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105.
В марте 1980г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон «Мираж» 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 «Файтинг Фолкон», Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В «Хорнет» и Нортроп F-20 «Тайгершарк» (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей,выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам («бесхвостка» или «утка»).
В мае 1980г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS («Индустри Группен JAS») в составе фирм SAAB, «Вольво Флигмотор», «FFV Аэротэк» и «Эрикссон». После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы «утка» с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности.
Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Вольво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т.
9 декабря 1988г. опытный самолет «Грипен» 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Стигом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился.
Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.
Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра.
К концу 1991г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель «Грипен» может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета «Грипен» дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.
Первый истребитель JAS 39А «Грипен» ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г. Поставки истребителей «Грипен» для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы «Лир Ас-троникс».
Истребители JAS 39C/D «Грипен» третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой «SAAB Дайнэмикс» и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.
В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Сначала для поражения воздушных целей самолет «Грипен» мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L «Сайдуиндер» (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г.
На вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения. Самолет «Грипен» может нести четыре УР AIM-120 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей.
Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса «воздух -поверхность» Хьюз AGM-65A/B «Мейврик», имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 («Rb» — от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A.
В состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 «Мьёлнер»). Боеприпас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров.
К апрелю 2008г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя «Грипен»,предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов. Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 «Грипен». Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней.
Истребители «Грипен» за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях «Кооперейтив Коуп Тандер» на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия — Исландия — Гренландия — Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета «Грипен» дебютировали в масштабных учениях ВВС США «Рэд Флэг» на авиабазе Неллис в штате Невада.
Истребитель поставлен ВВС Чехии и Венгрии (взято в аренду по 14 машин), ЮАР и Таиланд имеют по 26 и 6 истребителей соответственно. Кроме того, эти самолеты поставлены испытательной школе ВВС Великобритании. Самолет участвует в конкурсах в Бразилии, Индии и Швейцарии, есть планы экспорта в Хорватию и Данию.
На сегодняшний день ВВС Швеции располагает более 330 летательных аппаратов. В их составе имеются так же самолёты ДРЛО ASC 890 собственного производства, на базе Saab 340. Основой его оборудования является работающая в 10-см диапазоне длин волн многофункциональная РЛС PS-890 Ericsson Erieye, имеющая двухстороннюю активную фазированную антенную решетку (АФАР).
Станция, управление режимами работы которой осуществляется с наземных пунктов, способна обнаруживать более 100 воздушных и наземных (надводных) целей. Экипаж самолета состоит из пилотов и четырех операторов. Высота патрулирования 2000 — 6000 м. По мнению шведских экспертов, система способна обнаруживать и сопровождать крылатые ракеты и малоразмерные цели с эффективной отражающей поверхностью менее 1 м2. Во время демонстрационных полетов она обеспечивала обнаружение маловысотных воздушных целей на дальности до400 км, наземных и надводных — до300 км. РЛС PS-890 Ericsson Erieye может быть установлена на небольших самолетах различных типов.
Показательно сравнение шведского авиапрома с авиастроительной отраслью Франции. Швеция сумела создать и оснастить свои ВВС боевыми самолетами собственной разработки, практически не уступающими французским. Для страны с населением 9 млн. человек и ВВП, равным 15% от французского, это совсем неплохо, особенно если учесть, что Швеция разрабатывает и другие виды вооружений, такие как подводные лодки, фрегаты и бронетехника.
/По материалам topwar.ru/
