От «Фоккера» до «Фоки»
Чтобы приблизиться к пониманию роли маневренности для современного самолета типа «истребитель», хочется копнуть вглубь истории и извлечь артефакты времен зарождения боевой авиации. Тем более что иногда возникает ощущение, будто некоторые современные истребители конструируют с оглядкой на опыт… Первой мировой войны.
Именно тогда появился классический «собачий бой» или, если угодно, догфайтинг, — когда относительно медленные и плохо вооруженные самолеты были вынуждены все время совершать резкие маневры, чтобы сбить кого-то и при этом самому остаться в живых.
Эволюция и в те годы не стояла на месте. Если в начале войны лучшим самолетом был крайне архаичный (на взгляд современного человека) Fokker E.I, то уже в 1917 появился Albatros D.III, который даже сейчас выглядит как грозная боевая машина. Но даже столь технически продвинутый самолет, как британский истребитель Sopwith Snipe, настоящей революции не совершил.
Ее совершила следующая мировая война: хотя, справедливости ради скажем, первые зачатки дальнейшей эволюции воздушного боя можно было видеть и раньше, скажем, во время гражданской войны в Испании, когда советские летчики на И-16 стали проигрывать немцам на ранних Bf.109.
Что можно сказать по итогам Второй мировой, кроме того, что техника и вооружения могут эволюционировать с безумной скоростью? Главный вывод по тактике воздушного боя можно сформулировать так: маневренность отошла на второй план, а классические «собачьи бои» стали уделом отчаянных смельчаков, а чаще — неопытных молодых летчиков. На первое место вышла скорость.
Скорость растет, маневренность падает: это главный тренд истребительной авиации Второй мировой. Некоторые советские и японские самолеты времен войны обладали выдающимися маневренными качествами, но это не стало важным козырем. Время выполнения установившегося виража самолетом И-16 тип 29 на высоте 1000 метров было в оптимальном левом направлении более чем в полтора раза меньше, чем у Bf.109E-3 (правда, речь шла о легкой комплектации «ишака», без крыльевого вооружения). Однако это не стало плюсом по причине того, что И-16 сильно проигрывал Bf.109E и Bf.109F в скорости. Последний мог развивать на большой высоте 600 километров в час, в то время как «максималка» И-16 едва достигала 450-ти.
Кто-то посчитает такой пример не слишком корректным в силу технологической пропасти, лежащей между машинами (и речь не только о скорости). Однако стоит напомнить, что немецкие летчики могли достигать превосходства над противником, даже если разница в скорости была не слишком велика и составляла 10-15 километров в час. В этом смысле характерны примеры боев Bf.109G с ранними «Яками» и Ла-5 (но не Ла-5ФН!), которые очень часто становились жертвами «мессеров». Несмотря на то, что тот же Як-1Б или Як-9 имели меньшее время выполнения горизонтального виража, чем Bf.109G, говорить о каком-то превосходстве этих машин было некорректно.
Хочется также вспомнить широко известную и весьма точную фразу самого результативного немецкого аса Эриха Хартманна, на счету которого официально 352 воздушные победы:
«Если вы видите вражеский самолёт, вы совсем не обязаны тут же бросаться на него и атаковать. Подождите и используйте все свои выгоды. Оцените, какой строй и какую тактику использует враг. Оцените, имеется ли у противника отбившийся или неопытный пилот. Такого пилота всегда видно в воздухе. Сбейте именно его. Гораздо полезнее поджечь только одного, чем ввязываться в 20-минутную карусель, ничего не добившись».
Словом, немецкий ас, как и многие другие, не хотел ввязываться в рискованные затяжные бои на виражах. И это позволило ему выжить.
Похожую картину можно было видеть и на Тихом океане, где японские «Зеро», имея лучшую, чем у американских Grumman F6F Hellcat и Chance Vought F4U Corsair маневренность, начисто проиграли скоростную войну. Упершись в потолок своего развития еще в 1942-м. И даже если мы посмотрим на такой без преувеличения выдающийся для своего времени самолет как японский Nakajima Ki-84 Hayate, то увидим, что несмотря на свои маневренные качества, он вовсе не создавался для «догфайта».
А вариант «Хэй», вооруженный двумя 30-мм пушками и вовсе предназначался для уничтожения американских «крепостей», впрочем, это уже немного другая тема. Перехват тяжелых бомбардировщиков требует особых качеств: как от летчика, так и от его машины.
В целом самые мощные поршневые самолеты войны, такие, как немецкий FW-190D, можно назвать «прямолетами». Слишком уж неповоротливы они были в сравнении с более ранними машинами, даже с FW-190A, которые тоже не славились выдающимися маневренными характеристиками: по крайней мере, на высотах до 4000 метров.
«Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22-23 секунды», — говорится в отчете в Акте по результатам испытаний самолета FW-190D, утвержденном 4 июня 1945 года. «В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7 заходит в хвост ФВ-190Д-9 за 2–2,5 виража», — следует из документа. При всем при этом «Дору» эксперты почти единодушно относят к числу наиболее удачных средневысотных истребителей войны. Летчики любили самолет за его высокую скорость, хорошую огневую мощь и неплохую скороподъемность.
Скорость требует жертв
Подытожим. Маневренность для истребителя Второй мировой была довольно важным показателем, но второстепенным на фоне скорости, скороподъемности и огневой мощи. Итогом развития винтовой авиации стало рождение таких машин как FW-190D, Hawker Tempest и Ki-84, которые при всех своих достоинствах не входили в число самых маневренных истребителей войны.
В эту категорию можно отнести советские Ла-7 и Як-3, имевшие действительно выдающуюся горизонтальную и вертикальную маневренность. Однако такие показатели были достигнуты за счет жестких массогабаритных ограничений, исключающих размещение сколь-нибудь мощного вооружения и не позволяющих самолетами нести большой запас топлива, бомб или ракет.
Наиболее удачный с концептуальной точки зрения советский истребитель — Ла-7 — имел вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек ШВАК, в то время как условной «нормой» к концу войны стала установка четырех 20-мм пушек. То есть, в два раза более мощного вооружения. Исключением стали США, традиционно делающие ставку на крупнокалиберные пулеметы, чего было вполне достаточно против плохозащищенных японских истребителей. Или «зазевавшихся» FW-190 и Bf.109 на Западном ТВД.
В теории Советский Союз мог получить современный «тяжелый» истребитель в лице И-185, однако задолго до окончания войны руководство страны отдало предпочтение самолетам Яковлева. Правильно это или нет, другой вопрос. Он заслуживает отдельного рассмотрения.
Если же постараться подвести главный итог, то стоит отметить, что двумя важнейшими качествами для самолета истребителя Второй мировой в порядке убывания были:
1. Скорость.
2. Мощное вооружение.
3. Скороподъемность.
4. Маневренные качества.
С несравнимо более высоким значением первых двух пунктов, не считая, конечно, тяжелых винтовых двухмоторных самолетов, которые вообще редко когда могли вести бой на равных с одномоторными собратьями.
Продолжение следует…
/Илья Легат, topwar.ru/
Судя по статье, автор никогда не управлял самолетом, тем более истребителем… и даже наверное не знает формулы Покрышкина «высота- скорость- манёвр- огонь», которая соединяет воедино эти понятия.
Что касается Хартмана, то этот трусливый деятель точно отразил как нарастить свой счёт, но довести свою страну до поражения. Толку его стране от его успехов, если пока он гоняется за отставшими, основная группа бомбит его земляков из пехоты.
На этом сайте был отличный разбор тактики советских и немецких ввс, в котором была чётко обозначена разница подходов к этому вопросу.
Если после внезапного удара уйти на солнце по немецки, то скорость важна.
Но если развернуться и продолжить атаковать вражескую группу самолетов (пусть даже бомберов), то дальше начинается маневренный бой…
Дикта Бёльке — это тактика немецких истребителей.
«Высота, Скорость, Манёвр, Огонь» — тактика советских истребителей середины/конца ВО. В начале войны, советским лётчикам было не до тактических изысков — господство в воздухе было за Германией, нужно было невзирая на численное превосходство противника любой ценой не давать ему свободно бомбить и штурмовать наземные войска и объекты. Поэтому малым числом могли кидаться на прикрытые мессерами эскадрильи бомбардировщиков, что неизбежно приводило к самой настоящей “собачьей свалке”, где конечно же, у численно превосходящих и более скоростных мессершмиттов были все козыри, а у лёгких яков и и-16 только манёвренность, а прославленный немецкий ас в это время висел с ведомым в сторонке, ждал пока советские истребители, расстреляв весь боезапас, будут по одному выходить из боя.
лучшим видом уничтожения вражеских самолетов с военной точки зрения было бомбежкой вражеских аэродромов.Гитлер не ошибся когда хотел сделать реактивный бомбардировщик,в то время как дебилы насоветовали ему сделать истребитель для воздушных боев и сделали…если бы у немцев появился бомбардировщик с реактивным двигателем то он просто прилетал бы на большой скорости и бомбил бомбил и бомбил наши аэродромы и так же быстро уходил. возможно война обернулась бы крахом ведь сбить самолет на реактивной тяге никакого оружия в то время не было..самолеты мало где сталкивались в воздушном бою а там где это имело место — большая редкость.большая часть потерь зафиксирована на месте базирования(на аэродромах).
Я предлагаю автору оказаться в бою на сопоставимых по скоростным характеристикам самолетах. Когда ни убежать, не догнать. Что тогда он скажет о маневренности?