Итак, «Хейнкель» Не.111. Ярлыки «символ блицкрига» и «краса и гордость Люфтваффе» цеплять не станем, но самолет был весьма примечательным. Хотя бы только тем, что отпахал всю войну, с первого по последний день, а это уже говорит о многом.
На самом деле – нет. Так вышло, и получилось очень даже странно. Но пойдем по порядку.
Порядок начинается тогда, когда его не было на самом деле. Точнее, когда Германию после Первой мировой скрутили Версальским договором, а очень хотелось и ВВС, и ВМФ. Но если с кораблями не совсем было удобно, то вот с самолетами получилось.
Мы даже помним автора этой милой идеи. Подполковник Виммер из рейхсвера предложил конструировать и строить «вспомогательные бомбардировщики», видимо, по аналогии с вспомогательными крейсерами, точнее, рейдерами на море.
Идея зашла: сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать наблюдателям за пассажирский самолет – почему нет? Было выдано техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет, понятное дело, отдавался военным функциям.
По проекту начали работать «Юнкерс» и «Хейнкель».
Первой такой машиной двойного назначения, как бы сейчас сказали, стал «Юнкерс» Ju.86. Его опытный образец поднялся в воздух с аэродрома в Дессау 4 ноября 1934 г.
Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного там же размещались внутренние бомбовые кассеты.
Для пассажирского самолета «Тетушка Ю» была откровенно тесновата, а вот как бомбардировщик… Впрочем, мы об этом уже писали.
«Хейнкель» отстал от конкурентов, но то, что получилось у братьев Гюнтеров, переплюнуло работу «Юнкерса».
Вообще, братья-близнецы Зигфрид и Вальтер Гюнтеры (на снимке с Эрнстом Хейнкелем) поработали хорошо. Первый из них занимался расчетами, а второй — общей компоновкой самолета.
Они создали вполне современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. С весьма объемистым фюзеляжем, что полезно как бомберу, так и пассажирскому самолету.
Крыло, такое узнаваемое, Гюнтеры просто позаимствовали у скоростного пассажирского самолета своей же конструкции Не.70.
Вот с чем было печально в Германии тех лет, так это с двигателями. Примерно как в СССР тех времен, а возможно и хуже. Не было собственных двигателей мощнее 750 л.с. Гюнтеры выбрали моторы BMW VI.60Z, мощностью 690 л.с. Это был минимум для того, чтобы бомбардировщик хоть как-то летал.
У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. В остеклении кабины была щель для пулемета калибра 7,9-мм. Такой же пулемет планировалось установить в открытой верхней установке. Третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне.
Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах. Максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военная версия самолета проектировалась под экипаж из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и стрелок.
В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров в двух салонах: четырех в бывшем бомбоотсеке и шестерых в кабине за крылом. Багаж и почта размещались в багажнике, устроенном на месте кабины штурмана. У пассажирской модификации носовая часть фюзеляжа не остеклялась.
Именно этот самолет получил обозначение Не.111.
Заказы фирме «Хейнкель» поступили и на военный, и на гражданский самолеты. Основным вариантом нового самолета считался военный.
Несколько слов о самом главном отличии. О вооружении.
Оборонительное вооружение, как уже было сказано выше, складывалось из трех 7,9-мм пулеметов MG.15, стоявших в застекленном носу, верхней турели и выдвигаемой вниз башне.
MG.15 питался патронами из магазина, стреляные гильзы сбрасывались в прикрепленный к пулемету мешок. Из носового пулемета стрелял штурман. Ствол двигался вправо-влево в узкой щели, прикрытой щитком от задувания. Верхняя огневая точка была открытой, лишь спереди стрелка закрывал от набегающего потока ветровой козырек. Обстрел вниз-назад обеспечивала нижняя выдвижная башня, открытая сзади. В боевом положении она с усевшимся внутрь стрелком уходила вниз.
Естественно, как только самолет пошел в серию, начались модернизации и улучшения, до которых немцы были большие мастера.
Уже со второй модификации В-2 на самолете появились моторы DB 600CG с увеличенным наддувом (максимальная мощность — 950 л.с.), имевшие улучшенные высотные характеристики. Радиатор поставили в выступе, облагородив аэродинамику и под передней кромкой крыла разместили дополнительные радиаторы.
Все это позволило довести максимальную скорость до 370 км/ч, что однозначно понравилось военным и первые четыре экземпляра В-2 отправили в Испанию для испытаний в боевых условиях.
Не.111В первой получила бомбардировочная группа II/KG 152. Ей передали для сравнения девять Не.111В и девять Do.17Е. Летчикам «Хейнкель» понравился. Он был нетороплив и не очень маневреный, но отличался хорошей управляемостью, простотой взлета и посадки.
Пока же в частях осваивали и привыкали к Не.111В, на фирме готовили следующую версию, D.
В середине 1937 г. Вальтер Гюнтер, потеряв брата, в одиночку продолжил работу над самолетом. Он предложил изменить очертания носовой части, отказавшись от традиционного уступа между козырьком пилотской кабины и расположенной ниже кабиной штурмана.
Теперь места летчика и штурмана-бомбардира находились рядом. У штурмана было откидное сиденье справа от пилота, при стрельбе он перемещался на ложе в самом носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой «Икария». Чтобы штурман, лежащий на пулеметом, не закрывал обзор пилоту, установку сместили вправо.
Так «Хейнкель» приобрел свой оригинальный, но несколько несимметричный (я бы сказал — кривобокий) силуэт.
Здесь случился казус, из которого немецкие инженеры вышли, с моей точки зрения, просто великолепно.
При такой новой компоновке стекло весьма сильно отдалилось от глаз летчика, а так как имело неслабый такой изгиб, наклон и кривизну, то это моментально создало проблемы с обзором пилоту, особенно в плохую погоду. Воткнув в землю пару самолетов на испытаниях, немцы поняли, что что-то пошло не так…
Выход нашли, но сказать, что он был крайне оригинальный – это вообще ничего не сказать!
При необходимости кресло летчика вместе (!!!) с органами управления, гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала наружу через сдвижной люк в остеклении. И пилот мог вертеть своей башней во все стороны.
От набегающего потока голову прикрывал небольшой откидной козырек. Самое интересное, что в таком положении пилот мог находиться бесконечно долго или пока себе все не отморозит. Даже основная приборная панель располагалась на потолке кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений.
Кстати, через этот же люк летчик мог в случае чего покинуть самолет.
Претензии у представителей Люфтваффе были не только к месту пилота. Точнее, к месту штурмана-стрелка претензий не было. В отличие от остальных рабочих мест.
Верхний стрелок прикрывался от набегающего потока лишь небольшим козырьком. На скоростях свыше 250 км/ч возникали сразу две проблемы: поток воздуха задувал в фюзеляж, а ствол пулемета лишь с большим трудом можно было повернуть вбок от оси самолета.
С выдвижной нижней установкой все было еще хлеще. В выдвинутом боевом положении она создавала огромное аэродинамическое сопротивление, «съедая» до 40 км/ч. Но это только половина дела, вообще установку, или как ее еще называли «Башня С» просто заклинивалась в нижнем положении, и тут начинались проблемы по полной программе.
Стрелок не всегда мог ее покинуть, особенно если клинило в самом нижнем положении, а при посадке неубранная установка касалась земли, что гарантировало аварию.
Находиться в установке стрелку тоже было не очень удобно, открытый всем ветрам стрелок мало того, что испытывал определенный дискомфорт на морозе, так еще полное отсутствие бронирования делало из него очень легкую жертву истребителей противника. Статистика применения Не.111 в Испании свидетельствовала о почти 60% потерях именно нижних стрелков.
Поэтому Вальтер Гюнтер разработал и установил неподвижную подфюзеляжную гондолу, которая заменила выдвижную установку. Она имела гораздо меньшее сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк, через который экипаж попадал в самолет.
Изменили и верхнюю стрелковую точку. Вместо небольшого ветрового козырька ввели сдвижной полузакрытый фонарь. При стрельбе он вручную перемещался вперед, обеспечивая значительное поле обстрела.
На последующей серии самолетов Не.111Е установили моторы Jumo 211А-1, что позволило поднять бомбовую нагрузку до 1700 кг, что само по себе было весьма хорошей цифрой. Максимальная скорость даже при перегрузе (2000 кг бомб) составила 390 км/ч, что было вполне прилично для того времени.
В марте 1938 г. первые из 45 Hе.111Е-1 тоже отправились в Испанию. Закономерно, что самолеты повторили успех предыдущий модели.
Здесь, правда, определенную роль сыграло отсутствие у республиканцев достойного истребительного противодействия. Потому бомбардировщик с тремя пулеметами казался чем-то таким, хорошо вооруженным.
Командование Люфтваффе вообще решило, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия, но относительно быстрые бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи.
Через каких-то два года, во время Битвы за Британию, Люфтваффе будет платить за эти ошибки кровью своих пилотов по полной программе.
Далее произошел весьма интересный момент. На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не.111J. Двигатели снова поставили от «Даймлера», DB 600CG.
Торпедоносец-бомбардировщик получился интересным. Под центропланом у него можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Внутреннее размещение бомб не предусматривалось.
Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей планирующей торпеды L10 «Фридензенгель». Планирующая торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов торпеды до земли был очень невелик.
Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3 секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте 10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло торпеды и оперение. Торпеда уходила под воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После испытаний осенью 1942 г. «Фридензенгель» запустили в серию, их сделали несколько сотен.
Не.111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он баллистическую ракету А-4 (V-2). Подтверждения визуального не нашел. V-2 весила в стартовом состоянии почти 13 тонн, так что сомневаюсь, что Не.111 смог бы ее утащить. Плюс длина больше 10 метров.
А вот V-1 «Хейнкель» таскал запросто. И запускали, правда, без особого успеха. Британцы быстро просекли, что медленного Не.111 вкупе с ракетой проще перехватить на подходе и отоварить, нежели гоняться потом за запущенной «фау». Но об этом чуть ниже.
Сделали и некоторое количество тральщиков, оборудовав самолеты устройством для резки тросов аэростатов. Рама образовывала треугольник с немного выпуклыми сторонами. Трос скользил по раме до конца крыла и попадал на перерезавшие его ножи с электроприводом.
Рама и ее крепления вместе с ножами создавали дополнительный вес примерно в 250 кг, сильно смещавший центровку вперед. Для компенсации в хвостовой части бомбардировщика укладывался балласт. В общей сложности было изготовлено около 30 машин, но вес рамы и балласта вынудил уменьшить бомбовую нагрузку и ухудшило летные данные. Поэтому после нескольких операций над Англией уцелевшие самолеты переделали в буксировщики планеров.
Вообще, Не.111 стал своеобразной лабораторией для испытаний новых видов оружия. В 1942 году именно на Не.111 испытывалась радиоуправляемая бомба FX 1400 («Фриц X»).
Несколько Не.111Н-6, оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 «Кель», были использованы для испытаний FX 1400 в Фоджии (Северная Италия).
Несмотря на некоторые успехи, «Хейнкель» оказался совершенно непригоден в качестве носителя такого оружия и поэтому не нашел применения в боевой обстановке.
Другие Не.111, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для пробных сбросов планирующих бомб BV 246 «Хагелькорн». Проводились и испытания упоминавшихся ранее планирующих торпед L10 «Фридензенгель».
Но все эти экзотические виды оружия на Не.111 только опробовались, до использования в бою ни в одном случае дело не дошло. За исключением, как уже было сказано, «Фау-1».
В 1943-44 годах экспериментальным путем было выяснено, что Не.111 вполне в состоянии нести и запускать в полете самолет-снаряд (или крылатую ракету с пульсирующим реактивным двигателем) Fi.103 (она же — FZG 76 и VI, V-1/»Фау-1″). Полный вес устройства в заправленном состоянии равнялся 2180 кг, так что хоть с перегрузом, но 111-й взять «Фау» мог.
Первоначально хотели закрепить «Фау» на стойках над фюзеляжем. После запуска двигателя ракеты (он производился электрозапалом с борта носителя) она должна была отцепиться, а бомбардировщик уходил вниз пологими пикированием, чтобы не произошло столкновения.
Однако вариант не прошел, «Фау» после расцепки, не набрав скорость, проваливался вниз, а Не.111 совершенно не тот самолет, который мог спокойно увернуться.
Тогда использовали другую схему. Бомбардировщик нес ракету под корневой частью крыла, асимметрично — справа или слева, так что двигатель, закрепленный над килем «Фау», располагался параллельно фюзеляжу носителя.
Вообще, такое крепление снаряда значительно ухудшило развесовку и усложнило пилотирование. Естественно, упала и скорость, что было совсем уже неприятно.
Но в запуске с борта самолета были свои плюсы. Да, с наземных пусковых установок стреляли намного точнее, тогдашние системы отсчета и ориентирования в пространстве были весьма просты и незатейливы. Но наземные установки демаскировали себя, за ними постоянно охотилась разведка противника, их постоянно бомбили и обстреливали самолеты союзников.
А запуск с воздуха позволял атаковать там, где система ПВО не была идеальной.
Первый боевой вылет Не.111 с «Фау» совершили 8 июля, выпустив несколько ракет по Саутгемптону. До конца 1944 года было выпущено с борта самолетов-носителей примерно 300 Fi.103 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и еще 20 — по Глостеру.
Эффективность была довольно низкой. Например, 15 сентября 1944 г. против Лондона вылетели 15 Не.111Н. Удалось удачно сбросить только девять «Фау», из них до цели дошли две, остальные упали в море из-за отказов или были сбиты английскими истребителями.
Однако операции эти были очень опасны, и KG 53, занимавшаяся запусками, понесла тяжелые потери. Например, группа 11/KG 53 за два вылета потеряла 12 самолетов в результате взрывов снарядов в момент взлета носителей. Боевые вылеты с ракетами прекратили 14 января 1945 г. За весь период пусков немцы потеряли 77 самолетов, из них примерно 30 — при отделении ракет от носителей. Всего на Британские острова отправились 1200 самолетов-снарядов.
Вот такая история применения. Это помимо обычного бомбометания и торпедных пусков, чем 111-й занимался всю войну, с первого по последний ее день.
Самолет, несмотря на большое количество минусов, был любим лётчиками. Отличный обзор из кабины, надежность, хорошая устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Отдельно несколько слов хотелось сказать о бронировании.
Бронезащита 111-го выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслорадиатора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка.
Добавьте к этому те меры по повышению живучести, которые немецкие конструкторы ввели ранее. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет.
Прекрасно (так писали в мемуарах летчики Люфтваффе) работала противопожарная система.
Управление было реализовано с помощью жестких тяг. Да, это давало дополнительный вес, и немалый, но перебить тягу было значительно сложнее, чем трос.
В принципе, единственная полезная вещь, которой не было у немцев – это система заполнения бензобаков отработанными выхлопными газами. Но это вообще было наше изобретение.
Выпуск Не.111 в Германии завершили осенью 1944 г. Данные общего итога по различным источникам не совпадают между собой. Они расходятся от 6500 до 7300 и даже 7700 самолетов. Так как самолеты изготавливались не только в Германии, очень сложно сказать, сколько Не.111 реально было выпущено.
«Хейнкель» Не.111 выпускался в более чем 70 вариантах и модификациях, но увы, эффективность самолета постепенно начала снижаться.
Но почему тогда командование Люфтваффе не сняло самолет с производства в угоду новым моделям?
Думаю, что дело как раз в нежелании терять налаженный выпуск неплохо зарекомендовавших себя самолетов. То, что увеличение мощности двигателей забирало увеличение бронирования и вооружения, характеристик не улучшало. Но и допускать падение выпуска боевых самолетов никто не хотел.
Кроме того, помимо бомбометания и торпедобросания, Не.111 выполняли очень широкий спектр боевых задач. Высадка десантов, транспортные операции, буксировка планеров, запуск планирующих бомб и самолетов-снарядов.
А здесь высокая скорость как бы и не требовалась, потому Не.111 так спокойно провоевал до самого конца войны. Хотя, конечно, чем ближе к концу войны, тем использовать его было сложнее, несмотря на постоянно усиливавшееся бронирование и оборонительное вооружение.
Не.111 становился пусть и не легкой, но жертвой для истребителей союзников.
Характеристики He.111Н-16:
Размах крыла, м: 22,60
Длина, м: 16,60
Высота, м: 4,00
Площадь крыла, м2: 87,70
Масса, кг
— пустого самолета: 8 690
— нормальная взлетная: 14 000
Двигатели: 2 х Юнкерс Jumo-211f-2 х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 360
— на высоте: 430
Крейсерская скорость, км/ч
— у земли: 310
— на высоте: 370
Боевая дальность, км: 2 000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 8 500
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
— одна 20-мм пушка МG-FF в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15);
— один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке;
— два 7,92-мм пулемета МG-81 в задней части нижней гондолы;
— один МG-15 или МG-81 или спарка МG-81 в боковых окнах;
— 32 х 50-кг, или 8 х 250-кг, или 16 х 50-кг + 1 х 1 000-кг бомбы на внешнем держателе, или 1 х 2 000-кг + 1 х 1000-кг на внешних держателях.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
