Сердюков против Миля и Камова: за кем будет победа?

Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков приступил к тотальной оптимизации «избыточных производственных мощностей» на подконтрольных холдингу предприятиях.

Спорно, но не безосновательно, если серьезно посмотреть. С одной стороны, вроде бы и незачем все это делать, ибо над ОКБ Камова и Миля уже есть надстройка управления в лице самого холдинга «Вертолеты России», а потом и «Ростеха».

Однако не все так просто, как хотелось бы. И просто так начать кричать «Сердюкова в отставку!» вроде бы и хочется, но стоит все рассмотреть внимательно и по порядку.

Итак, «Ростех» решил слить воедино два конструкторских бюро – Миля и Камова. Взамен будет создан некий Национальный центр вертолетостроения.

Когда-то в советском прошлом было решено создать не одно, а два бюро – чтобы инженеры вроде как конкурировали друг с другом. Но соперничества не вышло, и конструкторы просто поделили ниши. Миль занялся универсальными машинами, а Камов начал работать над узкоспециализированными вертолетами. В особенности над вертолетами для нужд флота.

Возникает вопрос: кто сильнее может пострадать от такой оптимизации? Кроме того, уже многие специалисты утверждают, что наши вооруженные силы и флот могут только выиграть от такой оптимизации.

Пока что мы наблюдаем следующее: сокращения рабочих мест на вертолетостроительных заводах и неизбежно связанные с этим волнения.

Началось все с авиационной компании «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина в городе Арсеньеве Приморского края, входящей в холдинг «Вертолеты России».

Около 200 работников компании получили уведомления об увольнении с начала будущего года. А потом составили ядро митингов протеста.

Но почему оптимизация началась именно с увольнений?

Проблема проста: людям нечем платить. В этом однозначно вина не сотрудников «Прогресса», ибо выпускают они не сливочное масло, которым можно приторговывать после работы. А со сбытом продукции завода возникли просто огромные проблемы.

Главная причина этого решения – полное отсутствие заказов на производство ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор», как бы дико это ни звучало.

Контракт на поставку 140 «Аллигаторов» для ВКС России уже практически выполнен, а новых требований и интересов не озвучено.

Изначально Минобороны предполагало закупать Ка-52 меньше, чем Ми-28, но даже 5 к 1 не в пользу Ка-52 оказалось неподъемным. Эксплуатация и техническое обслуживание такого комбинированного парка обходится слишком дорого даже в нашей стране при наших возможностях и для наших военных.

И вот так вышло, что новый предварительный контракт на поставку более чем сотни Ка-52 для ВКС РФ повис в воздухе. И как утверждают многие источники, контракта не будет.

И внешний рынок не выручает. Ка-52 не заинтересовал никого. Единственный за все время контракт на постройку 42 корабельных вертолетов Ка-52К для Египта (да, на заточенные под Ка-52 «Мистрали») фактически выполнен, а новых покупателей найти не удалось.

И такая ситуация не могла не сказаться на предприятии-изготовителе. По данным профсоюзов, если в январе 2018 года на «Прогрессе» трудилось чуть более 7 тысяч человек, то в январе 2019 года – уже около 6 тысяч человек. Но это все равно очень много для завода, который выпускает менее 20 вертолетов в год.

А что в Европе или за океаном?

В Airbus Helicopters трудится в общей сложности 20 тысяч человек (вдвое меньше, чем в «Вертолетах России»), но при этом европейцы ежегодно продают 360 своих вертолетов на 6 млрд. евро. Это в полтора раза больше, чем весь наш вертолетный холдинг, в натуральных показателях и в три раза больше в деньгах.

Если посмотреть за океан, на Lockheed Martin Corp, которая сейчас владеет вертолетной компанией Sikorsky Aircraft, то выяснится, что она продает в год машин на 7-7,5 млрд. долларов. А работает в Sikorsky Aircraft еще меньше, около 15 тысяч человек.

Вот, собственно, и сравнение…

И никакого просвета в темнейшем будущем. Все расчеты на продажи Ка-60 и Ка-62 тоже не оправдались, на форумах с завидной регулярностью повторяют как мантру, что производство начнется в 2020 году.

Но надо сказать, что наладить выпуск Ка-62 не могут уже лет десять. Двигателей не было, пытались поставить французские, которые мы потеряли потом из-за санкций… Вместе с австрийскими редукторами.

В общем, гражданский Ка за рубежом тоже никому не нужен, тем более что существуют опасения на тему того, что завод вообще сможет выпускать машины из-за недостатка в комплектующих.

Получается, что «Прогресс» ждут очень непростые времена. А уж людей…

А тем временем топ-менеджмент «Ростеха» уже перешел к решению более сложной задачи – объединению КБ Камова и КБ Миля в единую структуру: Национальный центр вертолетостроения (НЦВ).

Этот процесс должен завершиться к концу 2022 года. Предполагается, что в результате слияния общая площадь двух предприятий сократится как минимум на 40%, а площадь зданий и сооружений – на 20%. При этом работу потеряют примерно 5% работников обоих КБ. Но увольнения коснутся не инженеров и конструкторов, а исключительно вспомогательного и управленческого персонала.

Возможно. Но давайте посмотрим, кто пострадает при таком раскладе сильнее? Рисуется вариант, что КБ Камова достанется сильнее. Вполне ожидаемо потому, что вертолетов Камова продается в несколько раз меньше, чем машин Миля.

А если не удастся вовремя запустить в эксплуатацию и (главное) продать модели Ка-62 и Ка-226, то и 2022 года, возможно, ждать не придется.

Зачем нужно ОКБ, пусть и с огромным опытом, наработками и сотрудниками, если машины, которые разрабатывает этот коллектив, никому не нужны?

Логика есть.

И вот к 2022 году произойдет это объединение. Под эгидой АО «Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им. М.Л. Миля и Н.И. Камова».

То есть еще одна надстройка из дармоедов, вся загрузка которых будет заключаться в переводе бумаги на отчеты. Потому что над ними будут «Вертолеты России», а выше – «Ростех».

Что-то подобное можно наблюдать, когда из академии имени Жуковского, академии имени Гагарина, двух училищ радиоэлектроники (Воронежского и Тамбовского) и Воронежского авиационно-инженерного училища собрали монстра: Академию имени Жуковского и Гагарина.

Но жуткий эксперимент над военными академиями — уже факт состоявшийся, а вот что будет с вертолетами, посмотрим.

Оба бренда, как утверждают в «Ростехе», сохранятся как самостоятельные, но «коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ». Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов.

Какое сотрудничество может быть между КБ, работающими над принципиально разными по схемам вертолетам, – вот это не совсем понятно.

Какие могут быть «препятствия по обмену техническими решениями», что для их устранения придется набрать целую толпу «эффективных менеджеров и администраторов»?

Нелогично звучат и слова из «Ростеха» о том, что КБ типа больше не будут конкурировать, а займутся тем, что станут конкурировать с зарубежными производителями.

В общем, выглядит все это детским садиком «Ромашка».

Складывается впечатление, что КБ Миля и КБ Камова укомплектованы слабоумными, отставшими в развитии людьми, которые создают сами себе проблемы. Не хотят обмениваться техническими решениями, конкурируют друг с другом.

Я так понимаю, в КБ Миля пытаются протолкнуть противолодочные вертолеты, а КБ Камова ударными темпами гонит на рынок универсальные грузовики.

И надо создать еще один центр по контролю в виде этого НЦВ, который будет следить за этими неразумными.

Понятно, что все очень сильно запущено, и «Ростех» и «Вертолеты России» просто не в состоянии справиться с разбушевавшимися КБ.

Ну, тогда сразу уж сделать и «Комитет по контролю» за всеми ними. Шутка ли, столько контролирующих проконтролировать…

В общем, очередная оптимизация Сердюкова выглядит очень так себе. Как, впрочем, и все в его исполнении.

Знаете, во что с удовольствием поверю? В высвобождаемые площади. На которых можно будет построить что-то более нужное, чем вертолетостроительные заводы. Например, жилые комплексы или торговые центры.

С другой стороны, когда создавались эти заводы, речь шла о Советской Армии и об армиях сателлитов из ОВД. Сегодня такой потребности в вертолетах, пожалуй, может и не быть, хотя лично я в этом сомневаюсь.

Вообще, сама идея объединения не нова. Об объединении впервые заговорили в 2012 году. Тогда «Вертолеты России» выступили с рядом ошеломительных заявлений на тему того, что «за прошедшие 20 лет оба КБ потеряли значительную часть своих сотрудников – и тенденция такова, что в ближайшей перспективе ни КБ «Миль», ни КБ «Камов» не смогут самостоятельно реализовать крупный проект».

Понятно, что, если кормить менеджеров, а не инженеров, устраивать бесполезные выставки и отстегивать по 50 миллионов на концерты чудес геронтологии, вместо того чтобы нормально платить рабочим, то и инженеры, и рабочие тривиально разбегутся.

Так что объединение, возможно, и позволит компенсировать кадровые потери обеих КБ. Возможно.

Хотя если посмотреть внимательно, то «Ростеху» лучше бы сперва разобраться с Объединенной двигателестроительной корпорацией. В какую отрасль ни ткнись – везде нет двигателей. Такое впечатление, что у нас на дворе не 2019-й, а 1919-й. Или 1929-й. Или 1939-й. Не важно. Важно, что, как и тогда, с двигателями проблемы, что на море, что в воздухе.

И это несмотря на создание этой самой ОДК, которая тоже должна была оптимизировать, снизить, повысить, принести и так далее.

А двигателей все еще нет.

Очень сложно сказать, насколько будет успешной очередная реорганизация от Сердюкова. Пока все объединения особого успеха не принесли. Посмотрим, что получится с вертолетами. Вынесут винты «Ка» и «Ми» еще одну дополнительную надстройку или обломятся на прогреве.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/