Собственно, вот он. Самый удачный ракурс и закономерный итог. Тем не менее, история этого самолета более чем интересна.
Главный вопрос, на который я попробую ответить: почему на Восточном фронте к «фоккеру» относились скажем так, с прохладцей, а на Западном он был истинным пугалом для летчиков всех уровней?
Но сначала немного истории.
Вообще, «фоккером» FW-190 называть не стоит. К реальной фирме Антона Фоккера самолет не имел никакого отношения. Наверное, сыграли роль некоторое созвучие и историческая память, поскольку самолеты Фоккера в РККА применялись на первых порах весьма активно. Fokker D.VII закупался, а Fokker D.XI даже строился по лицензии на заводе «Авиаработник».
«Фокке-Вульф» — это по именам. Причем не создателей самолета, а создателей фирмы. На момент выхода самолета в большую жизнь отцы-основатели фирмы профессор Генрих Фокке и Георг Вульф не то что не участвовали в управлении ею, они и к разработке 190-го не имели никакого отношения.
Г. Фокке занимался исключительно прообразами вертолетов, а Г. Вульф вообще погиб при испытаниях самолета в сентябре 1927 г.
Так что FW-190 был создан реальным техническим руководителем фирмы «Фокке-Вульф» Куртом Танком.
Сказать, что это была разовая удача К.Танка, нельзя. Его разработками являлись и FW-200, один из лучших многоцелевых самолетов того времени, летчиками которого было попито немало крови у британских и американских подводников, и проклинаемая на всех диалектах русского языка «рама», то есть FW-189, наверное, лучший разведчик и корректировщик Второй мировой войны.
Итак, Курт Танк создал FW-190. Что можно сказать о нем самом?
Наверное, не то, что писал у себя в «Цели жизни» Яковлев. Если оставить за кадром все яковлевское, то стоит отметить две вещи: К.Танк умел строить самолеты и умел на них летать. Это немаловажно. И второе: К.Танк был отличным бойцом подковерного фронта, иначе 190-му никогда не увидать неба, как не увидели многие разработки, проиграв схватку с Bf-109.
В нашей истории обычно авторам воспоминаний и мемуаров было принято говорить о том, насколько машина была «так себе». Дескать, били 190-го беспощадно начиная прямо с момента появления его на фронте в 1943 году.
Скажу так: данная оценка не сильно правдива, и попробую это доказать. Но заранее подчеркну: речь идет об истребителе FW-190. Именно об истребителе, и ни о чем больше.
Не стану возносить К.Танку дифирамбов, он действительно спроектировал весьма выдающуюся боевую машину. Причем спроектировал именно тогда, когда весь мир в ажиотаже разрабатывал истребители с двигателями водяного охлаждения.
И тут начинаются нюансы. Что делали Митчелл, Мессершмитт, Поликарпов и Гуревич и все остальные? Они работали над машинами, в конструкции которых все идеи и решения были подчинены одному: получению наивысшей максимальной скорости полета.
Действительно, если правильно использовать преимущества мощных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения, появившихся во второй половине 1930-х годов, это была не очень сложная задача. Тот же «Спитфайр» — лучший тому пример. Хотя и МиГ-3 не сильно ему и уступал по ЛТХ.
Самолеты с двигателями жидкостного охлаждения к началу Второй мировой войны действительно стали вполне реальной силой. Обладая небольшим сечением, в отличие от своих собратьев с «воздушниками», они вполне реально приблизились к заветной скорости в 600 км/ч, а экспериментальные варианты перешагнули 700 км/ч.
Вроде бы полная победа, однако были и свои ложки дегтя в этой бочке меда. За все надо было платить. Живучестью двигателя, который одна крупнокалиберная пуля могла вполне вывести из строя, про снаряд пушки даже не говорим, да и эксплуатировать «водяной» двигатель в зимних условиях было не самой приятной задачей.
«Воздушник» же вполне нормально держал даже снаряды авиапушек, да еще и не в единичном количестве. Мемуаров на тему того, как ходили в атаки, прикрываясь двигателем, предостаточно у всех имевших самолеты с такими двигателями. И у нас, и у немцев.
Так вот, у К.Танка был несколько иной подход к тому, каким должен был быть идеальный истребитель. Это должен был быть самолет, прочный не в ущерб летным качествам, способный работать с полевых аэродромов (камень в огород коллеги Вилли), легко ремонтируемый и – немаловажно – легко осваиваемый летным и техническим составом. То есть простой в управлении и ремонте.
То есть 190-й должен был, по идее К.Танка, стать реальной «рабочей лошадкой» войны. Насколько это получилось?
Мое мнение, что на 101%. Особенно если сравнивать с Bf-109. Сравним, конечно, почему не сравнить?
Отвлекусь ненадолго. В двух статьях о 109-м «мессершмитте» я всячески поддерживал идею, что Ме-109 как самолет был сильно так себе. Вытаскивало его то, что он был прост в производстве (иначе бы его не наклепали столько) и у Германии было много очень хороших летчиков (до 1943 года), которые нормально справлялись с этим самолетом. Закончились продвинутые летчики – закончился и Ме-109 как оружие, способное реально противостоять что союзникам, что ВВС РККА.
А вот в плане FW-190 я, пожалуй, воздержусь от такой линии. 190-й был самолетом совершенно иного плана. Да, его выпустили несколько в меньшем количестве, но тоже вполне себе впечатляет: более 20 тысяч (13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика).
Однако живучесть конструкции, возведенная во главу угла, легкость в управлении, удобство в обслуживании – вот козыри К.Танка в борьбе с Мессершмиттом за место у бюджетной кормушки.
Не проиграл. А учитывая, сколько «друзей» в Люфтваффе и около него в различных комитетах нажил Вилли Мессершмитт, пробивая свой 109-й, то у К.Танка даже были некоторые поблажки.
К ЛТХ мы вернемся, пока же стоит отметить, что в сравнении со 109-м, FW-190 имел довольно много преимуществ.
Первое – живучесть. Двигатель воздушного охлаждения был и дополнительной броней, и его сложно было вывести одной пулей винтовочного калибра. Жидкостному было достаточно перебить важный патрубок, и, оставшись без охлаждения, двигатель преспокойно клинил.
Воздушник, понятное дело, вполне мог обойтись без двух, а то и трех цилиндров.
Технический момент: перед двигателем имелся 12-лопастный вентилятор, который редуктором вращался в 2 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление.
Это обеспечивало отличное охлаждение передней «звезде», и, в отличие от многих «коллег», 190-й не боялся перегрева двигателя на взлете и посадке. А на больших скоростях вентилятор, наоборот, тормозил охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров.
Еще одно преимущество перед Bf-109. «Фокке-Вульф» был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Bf-109.
Стойки шасси были сконструированы с большим запасом прочности и вкупе с колесами большого диаметра обеспечивали посадку на большой скорости и проходимость даже на раскисшем грунте.
Спросите, а как насчет недостатков?
Недостатки, конечно же, были. Да еще какие!
Главный недостаток, нехарактерный для самолетов того времени, – это способность FW-190 планировать с выключенным или поврежденным мотором. Она была примерно как у бетонного блока, и вот почему: двигатель был весьма тяжелым и в случае выхода его из строя самолет моментально опускал нос и начинал пикировать. Отвесно. Площадь крыла была маловата для того, чтобы удержать 190-го «на плаву».
Потому у FW-190 так мало официально зафиксированных вынужденных посадок. Летчикам было проще сбросить фонарь и просто покинуть машину. Лишь бы позволяла это сделать высота. А самолет бился в щепки.
Вообще, ближе к концу войны была разработана целая система рекомендаций по посадке FW-190 с неработающим двигателем. Если позволяла (!) высота, надо было набрать в пикировании скорость, у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж.
А тяжеленный мотор и здесь оберегал летчика, снося любые препятствия при такой посадке, вплоть до деревьев средней толщины.
Но в любом случае, аттракцион был весьма сомнительного удовольствия и требовал просто железных нервов от летчиков.
Кроме того, К.Танк уделил просто огромное внимание обзору. Это вылилось в конструирование большого фонаря кабины с минимумом металлических элементов каркаса, что обеспечило пилоту исключительно хорошие условия обзора верхней полусферы.
Очень быстро все сообразили, что гаргрот – хорошо, а обзор лучше, и идею стали просто копировать. И каплевидный фонарь стал вполне обычным для истребителей нового поколения, но родоначальником всех этих конструкций было остекление, впервые сконструированное инженерами «Фокке-Вульф».
Не сказать о вооружении – это о 190-м не говорить вообще. Удобство и надежность – это прекрасно, но вооружение… Это была песня.
Два синхронных «пристрелочных» пулемета в капоте двигателя. Сперва они были стандартного калибра 7,92 мм, потом мутировали до 13 мм.
Идея была проста: сперва бросалась «пристрелочная» трасса из пулеметов, в случае, если упреждение и угол были взяты правильно, нажималась кнопка и…
Четыре пушки 20 мм. Да, не шедевры, в корне крыла MG-151, дальше в крыле MG-FF. Но их четыре! А потом MG-FF заменили на MG-108 калибром 30-мм. А пулеметы MG-17 на MG-131.
Таким образом, FW-190 стал своеобразным рекордсменом в плане умения швырять металл в противника. 0бщая масса секундного залпа Fw-190D11 или 12 была 350 кг/мин. Для сравнения, у Ил-2, очень серьезного в этом плане самолета, с двумя ВЯ-23 и двумя ШКАСами было «всего-то» 265 кг/мин. У истребителей-противников 190-го было еще скромнее. Ла-5 -150 кг/мин, «Спитфайр» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой и двумя пулеметами) — 160 кг/мин.
Из всего, что летало у союзников, сопоставим был американский «Тандерболт», но он был вооружен крупнокалиберными пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у фугасного снаряда.
Да, у немецких пушек с баллистикой (особенно у MG-FF) и бронебойным воздействием было так себе, но при таком количестве извергаемых снарядов это было не страшно. Тут главное было попасть, а при таком количестве хоть что-то да залетало.
Плюсом была и продвинутая система управления огнем. Она вообще позволяла вести огонь так, как было удобно летчику, просто переключая соответствующие тумблеры. Можно было стрелять только из пулеметов, из любой пары пушек, пулеметы и две пушки на выбор, только 2 или 4 пушки или вообще из всего сразу.
Очень удобно. Понятно, что не для тех, кто появлялся в прицеле.
Бронирование тоже имело место быть. Оно состояло из 14-мм бронезаголовника, 8-мм бронесидения, бронеспинки такой же толщины, и 8-мм плиток брони, прикрывавших летчика в боковой проекции. Не бог весть что, но 7,62-мм пулю или осколок зенитного снаряда могло задержать.
Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 110 кг, а на штурмовых модификациях доходила до 320 кг.
Управление. О нем хотелось бы сказать жирно и отдельно. ВСЕ управление винтомоторной группой осуществлялось одним рычагом. Автоматика (это в те годы!) была на высшем уровне и в зависимости от положения этого рычага устанавливала режим работы нагнетателя, подачу топлива («газ»), угол опережения зажигания, шаг винта.
Немецкий летчик управлял всем этим с помощью одного рычага. Его коллеги изображали из себя осьминогов, дергая, двигая и нажимая. А за немца работала автоматика, и летчик, освобожденный от многих действий, был озадачен только тем, как бы половчее поймать в прицел противника и вмазать по нему из четырех пушек…
Пустой самолет FW 190A-2 основной модификации весил 3170 кг. Нормальная полетная масса в зависимости от варианта вооружения колебалась от 3850 до 3980 кг. Максимальная скорость истребителя на высоте 5500 м составляла 625 км/ч, а при использовании чрезвычайного одноминутного режима с использованием форсажной системы GM-1 или MW-50 — 660 км/ч на высоте 6400 м.
Практическая дальность при крейсерской скорости полета 445 км/ч не превышала 900 км.
Если внимательно изучить таблицу, то выводы напрашиваются оригинальные. 190-й ничем не уступал своим противникам. Опять-таки середнячок. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый маневренный, но…
Но почему тогда на Западном фронте 190-й внушал такой ужас всем летчикам союзников начиная с момента своего появления? И почему на Восточном было несколько иначе. «Ну 190-й… Ну сильный… Ну били…».
А дело вот в чем. Дело, как мне кажется, во времени выхода самолета на поле боя. У нас 190-й появился в нормальных количествах в самом конце 1942 года, а уж регулярно встречать его в небе стали только в 1943-м.
А тогда уже немцам приходилось весьма непросто.
Но в начале своей карьеры FW-190 начал массово поступать именно на Западный фронт. И там выяснилось, что воевать с ним просто нечем. Единственным в 1942 г. истребителем, способным более-менее достойно противостоять FW-190А-3, был «Спитфайр» IX серии.
Проблема была в том, что «Спитфайры» были, но их не было! Против 400 «Фокке-Вульфов» летом 1942 года Королевские ВВС могли выставить всего ДВЕ эскадрильи «Спитфайр» IX.
Вполне понятно, что с остальными (старыми «Спитфайрами», «Сифайрами» и «Харрикейнами») немецкие летчики творили все, что им хотелось.
Так что прозвище, данное британскими летчиками, «Летающий мясник» было вполне заслуженным.
И так вышло, что до момента массового поступления в войска «Спитфайра» IX серии «Фокке-Вульф» обеспечил Люфтваффе полное превосходство в воздухе. И то преимущество, что британцы завоевали в тяжелейших боях «Битвы за Британию», было просто потеряно в боях с новой машиной.
И все бы ничего, но 1943-й…
Что касается Восточного фронта, то тут скажу просто: у нас FW-190 несколько опоздал. У нас уже летчики научились воевать и сбивать все подряд. Кроме того, у нас появились самолеты, которые позволяли играть с FW-190 если не на равных…
А вообще, о каких там равенствах или неравенствах идет речь, если наши воевали на всем, что могло летать и стрелять?
А когда появились Як-9, которые проигрывали по вооружению, зато превосходили «утюговатый» FW-190 в маневре, Ла-5Ф, которые вообще были сопоставимы по ЛТХ и «Аэрокобры». Последние – вопрос спорный, но били же…
Кстати, англичане, отказавшись от Р-39, должны были локти себе грызть, потому что «Кобра» при правильном применении могла вынести «Фокке-Вульфу» мозги напрочь.
Можно дальше еще долго говорить и сравнивать ЛТХ и ТТХ, но тут все сводится к одному. Если бы инженерам BMW или Junkers удалось создать работоспособный двигатель мощностью 2500+ л.с., то судьба «Фокке-Вульфа» могла бы сложиться несколько иначе.
Но увы, самолет продолжал тяжелеть и им начали затыкать дыры, образовавшиеся в штурмовой и бомбардировочной авиации. Это была несомненная ошибка, и вместо тяжелого истребителя с неплохими показателями начали выпускать в общем-то неплохие, на уровне Ил-2 в 1940 году, штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Однако отсутствие возможности защищаться в задней полусфере поставило крест на этой идее, и это стало наказуемо.
Если смотреть в перспективу, FW-190 был машиной с весьма большим потенциалом. Намного большим, чем у «Мессершмитта-109». Более надежная, более удобная в плане применения.
«Фокке-Вульфа» погубило, как я уже сказал, отсутствие мотора, с которым эта машина могла бы противостоять «Тандерболтам» и «Мустангам», но об этом будет продолжение, дабы не перегружать.
Продолжение следует…
/Роман Скоморохов, topwar.ru/
