Почему МиГ-35/35Д — хорошая идея для ВКС России

В последнее время в различных интернет-публикациях и обсуждениях неоднократно поднимался вопрос: нужна ли нашим ВКС продукция некогда знаменитого РСК «МиГ»? Речь, разумеется, идет о МиГ-35/35Д – буквой «Д» обозначается двухместная модификация самолета.

Действительно, существует весомая аргументация как за, так и против серийных поставок этой машины нашим вооруженным силам. Но перед тем, как мы перейдем к ее рассмотрению, уделим немного внимания боевому потенциалу новейшего МиГа.

Немного истории

МиГ-35/35Д представляет собой, в сущности, «осухопученную» и усовершенствованную модификацию палубного МиГ-29К. Подобное может показаться странным, так как обычно именно «сухопутные» машины берутся для палубных в качестве прототипа, но… не в нашем случае.

Дело в том, что незадолго до развала Союза ОКБ МиГ вел работу над новейшими модификациями МиГ-29М и М2, а также их палубного аналога МиГ-29К. Но этим самолетам не суждено было пойти в серию, так как в целях экономии они были исключены из гособоронзаказа. Ситуацию спасло вмешательство индусов, которым понадобился сравнительно легкий палубный многофункциональный истребитель: и вот, на индийские деньги, конструкторам МиГа удалось-таки довести до серии МиГ-29К, воплотив в нем ранее задуманные новшества.

В результате палубный МиГ-29К стал в какой-то момент наиболее совершенным самолетом РСК МиГ, и потому совершенно неудивительно, что когда индусы задумались о переоснащении своих ВВС на новые легкие истребители, РСК МиГ, решив участвовать в конкурсе, взялся создавать новый самолет на основе МиГ-29К. Так, собственно, и появился МиГ-35/35Д.

Стоит отметить, что примерно в то же время появились МиГ-29СМТ, но это, по сути, был проект модернизации ранних модификаций МиГ-29.

Не сомневаюсь, что уважаемые читатели много раз читали о том, что МиГ-35/35Д представляет собой самолет поколения «4++», то есть по своим боевым качествам приближен к 5-му поколению многофункциональных истребителей. Перечислим некоторые безусловные плюсы этого самолета.

Возможность установки РЛС с АФАР

Вопреки расхожему мнению, такая РЛС не дает несущему ее самолету подавляющего преимущества над противником, оснащенным радиолокационными комплексами, имеющими пассивную фазированную решетку, но все-таки, конечно, обеспечивает определенное превосходство.

Оно заключается в том, что РЛС с АФАР представляет собой не только средство обнаружения, сопровождения и целеуказания, но еще и способна принимать участие в радиоэлектронной борьбе, значение которой в современном воздушном бою сложно переоценить.

Иными словами, конечно, не нужно воспринимать самолет с ПФАР как бессильную жертву самолета с АФАР равных (по мощности) характеристик, но определенные преимущества АФАР, безусловно, дает.

Возможность установки двигателей с управляемым в двух плоскостях вектором тяги (УВТ)

Можно долго спорить о нужности или ненужности сверхманевренности на современном истребителе, но вряд ли кто-то станет оспаривать полезность обычной маневренности в воздушном бою.

Суть в том, что термин «сверхманевренность» подразумевает управляемость самолета на закритических углах атаки, но двигатели с УВТ повышают маневренность и на «докритических» углах, и потому, безусловно, полезны и нужны.

Открытая архитектура оборудования

Как известно, до ее появления, многочисленное оборудование самолета совмещалось между собой путем индивидуальной «притирки», и замена какого-либо агрегата влекла за собой необходимость перепроектирования «контактирующего» с ним оборудования.

В самолете открытой архитектуры сопряжение различных агрегатов происходит на программном уровне, и замену оборудования можно уподобить модернизации компьютера от IBM – «воткнул» новую железку в подходящий разъем, установил драйверы – и все, можно работать.

Универсальность

Возможности БРЭО МиГ-35/35Д обеспечивают ему способность применять все имеющиеся на вооружении авиационные боеприпасы, которые этот самолет способен поднять в воздух, а наличие двухместной модификации позволяет эффективно использовать МиГ-35Д в качестве ударного самолета.

Дальность полета

Долгое время этот параметр был настоящим «бичом» семейства МиГ-29, и дело тут вот в чем. В свое время конструкторы МиГ, проектируя легкий истребитель, сделали его двухдвигательным. Это, конечно, дало МиГ-29 определенные преимущества в тяговооруженности, маневренности, живучести и т.д., но, очевидно, повлекло за собой большой расход топлива, которого на сравнительно легком самолете по определению не может быть много.

Таким образом, платой за высокие ТТХ в бою становилась малая дальность полета, а это для истребителя чрезвычайно важный параметр. Хотя сведения о боях Су-27 и МиГ-29 в ходе эфиопо-эритерйской войны не абсолютно достоверны, но на основе имеющихся данных можно сделать вывод, что именно малый запас горючего приводил к МиГ-29 к поражению в противостоянии со своими более тяжелыми «собратьями».

Попросту говоря, МиГ-29 вынуждены были быстрее выходить из боя, и сбивались Су-27 при попытке вернуться на аэродром. Но в МиГ-35/35Д этот недостаток был в значительной степени нивелирован: его одноместный вариант отличается от двухместного тем, что в пространстве кабины второго пилота размещается дополнительный топливный бак, увеличивающий дальность полета (не боевой радиус!) до 3 100 км. У Су-35 этот показатель выше, но ненамного – 3 600 км.

За счет чего был достигнуть столь выдающийся результат, ведь для МиГ-29К (одноместного) дальность полета на превышает 2 000 км? По всей видимости, увеличение дальности в полтора раза стало следствием целого ряда мероприятий, первое из которых – это облегчение конструкции самолета.

Дело в том, что МиГ-29К, будучи палубным самолетом, несет определенное оборудование, которое совершенно не нужно истребителю сухопутного базирования, например – гак, которым «палубник» цепляется за аэрофинишер при посадке, а также складные крылья.

Кроме того, требования к прочности фюзеляжа у палубных самолетов выше, так как при взлете-посадке он подвергается повышенной нагрузке, и его можно было ослабить без ущерба для эксплуатационных качеств, и еще известно об использовании в конструкции МиГ-35 более легких композитных материалов. Таким образом, не приходится сомневаться, что конструкторам МиГ-35 удалось существенно облегчить самолет, в сравнении с его палубным предшественником, и все это, очевидно, позволило нарастить запасы топлива у самолета.

Возможно также, что фюзеляж МиГ-35/35Д улучшил свое аэродинамическое качество, а новые двигатели стали более экономичными – все это, в совокупности, и повлекло за собой столь радикальное увеличение дальности полета.

Боевой потенциал

Определить его относительно других боевых самолетов аналогичного назначения будет весьма затруднительно. Если, к примеру, сравнить МиГ-35 с новейшим американским F-35A, призванном решать схожие задачи в ВВС США, то мы увидим, что отечественный самолет в чем-то уступает, но в чем-то и превосходит своего заокеанского визави.

Формально боевая нагрузка F-35A выше – 9 100 кг против 7 000 кг у МиГа, но общая масса полезной нагрузки, считая за таковую разницу между массой пустого самолета, и максимальной взлетной, как ни странно, выше у МиГ-35 – 18 700 против 15 929 кг. Это означает, что в целом топлива и боеприпасов МиГ-35 может взять больше, чем F-35A.

Дальность полета МиГ-35 намного выше – 3 100 км против 2 200 км – в том и в другом случае речь, разумеется, идет о дальности на большой высоте и без ПТБ. По скорости МиГ-35 также превосходит «Молнию» — 2 560 км/ч против 1 930 км/ч. Крейсерские скорости, по всей видимости, сопоставимы, и для F-35A и для МиГ-35 они дозвуковые.

ТТХ установленного на самолетах радиоэлектронного оборудования по большей части засекречены, но можно предполагать, что БРЛС F-35A превосходит таковую у МиГ-35. К тому же степень готовности «Жук-А» с АФАР не вполне ясна: по крайней мере, сегодня ни на один самолет для ВКС РФ она не установлена. Хотя появлялись сведения о том, что «Фазотрон-НИИР» полностью готово к их серийному производству еще с 2010 г.

Что же до оптико-локационных станций, то здесь остается только гадать на кофейной гуще. Впрочем, ОЛС были традиционным козырем наших самолетов, так что стоит предполагать, что возможности МиГ-35 здесь равны, а может даже и превосходят F-35A.

Надо сказать, что конструкторы МиГ-35 провели большую работу в части снижения радиолокационной и тепловой заметности своего самолета. Тем не менее, очевидно, как минимум в части радиолокационного «стелса» F-35 имеет большое превосходство. Кроме того, F-35A обладает столь существенным преимуществом, как внутренний отсек для размещения вооружений, чего МиГ-35 совершенно лишен.

В целом, пожалуй, можно говорить о том, что F-35A за счет своей малозаметности превосходит МиГ-35 как средство уничтожения целей, прикрытых сильной ПВО. Но, с другой стороны, «стелс» F-35A сохраняется лишь до тех пор, пока ему удается обходиться без вооружения на внешних подвесках, а размеры внутреннего отсека вооружений сравнительно невелики. При этом ударный вариант МиГ-35Д обладает большим преимуществом за счет наличия второго члена экипажа – его важность для ударного самолета сегодня никем не подвергается сомнению.

В то же время, в воздушном бою преимущество, скорее, остается за МиГ-35/35Д. Конечно, сочетание меньшей заметности и (вероятно!) большей дальности обнаружения посредством РЛС вроде бы дает F-35A неоспоримое преимущество.

Но это в теории – на практике же, с учетом использования всего спектра современных РЛС, как наземного, так и воздушного базирования, с учетом наличия у РФ высокоэффективных станций пассивного радиолокационного обнаружения и т.д. и т.п., и не имея соответствующего доступа к секретным данным вооруженных сил США и РФ, совершенно невозможно разобраться в том, насколько выиграет F-35A от своей незаметности в гипотетическом противостоянии США и РФ.

Никогда нельзя забывать о том, что самолеты не ведут боев в сферическом вакууме – современный самолет — это не более чем часть общей системы обнаружения, целеуказания и уничтожения воздушных, наземных и морских сил. Подобная система обладает мощнейшей синергией, а также способностью компенсировать недостатки входящих в ее состав элементов за счет достоинств других.

У МиГ-35 есть неоспоримые достоинства в сравнении с F-35, связанные с хорошей маневренностью, большей скоростью и дальностью полета, а система ПВО страны вполне может оказаться способна дать ему реализовать эти преимущества. Отметим также, что F-35A может реализовать свои достоинства лишь будучи частью единой системы – например, нет особого смысла рассуждать о незаметности «Молнии» в воздушном бою, если последняя действует в отрыве от самолетов ДРЛО и РЭБ. По той очевидной причине, что включенный радар F-35A немедленно демаскирует американский самолет.

В целом же, после изучения ТТХ самолетов и их бортового оборудования, приводимых в открытых источниках, складывается впечатление, что МиГ-35/35Д в «топовой» комплектации вполне конкурентоспособен любому иностранному самолету 4-го поколения, включая новейшие разработки США, идущие с приставкой «Сайлент» («Сайлент Игл», «Сайлент Хорнет»), которые в логике отечественного оборонпрома получили бы статус самолетов поколения «4++». Если МиГ-35/35Д и уступает самолетам семейства F-35, то отставание не носит фатального характера, а по отдельным параметрам детище РСК МиГ имеет преимущество над «Молнией».

Но, если все это так, то почему же идея о массовых поставках МиГ-35 в ВКС РФ подвергается весьма многочисленной критике?

Аргументы против

Возможно, первое, на что обращают внимание критики МиГ-35, это на то, что самолеты семейства Су все же превосходят МиГ-35 по своему боевому потенциалу. Что, в общем, и неудивительно, так как тяжелый самолет всегда будет иметь преимущество над легким, уже просто в силу того, что на нем можно разместить более мощное оборудование, а Су-30СМ и Су-35, в отличие от МиГ-35, представляют собой тяжелые многофункциональные истребители.

При этом критики МиГ-35 не забывают и о критерии «стоимость/эффективность» — многие из них говорят, что худшие ТТХ МиГ-35 в сравнении с тем же Су-35 вполне могли быть компенсированы меньшей ценой МиГа. Но точных данных о сравнительной стоимости самолетов нет, и противники «тридцать пятого» делают вполне логичное предположение, что оснащение МиГ-35/35Д новейшим БРЭО сделает его цену сопоставимой с Су-35. То есть они соглашаются с тем, что цена эта все равно будет ниже, но полагают, что не настолько ниже, чтобы компенсировать падение боевых качеств самолета.

Кроме того, упоминается и необходимость унификации авиапарка ВКС РФ. Сегодня там и так наблюдается большое разнотипье, в войска идут Су-34, Су-30СМ, Су-35, Су-57 и стоит ли «разбавлять» эту «солянку» еще одним самолетом, имеющим совершенно другую конструкцию, требующего отдельного обеспечения запчастями и проч.?

Еще говорится о том, что наличие в ВКС тяжелого и легкого истребителей, для решения в общем-то сходных задач, концептуально неоправданно, и что логика развития воздушных сил требует переход на единый тип тяжелого (многофункционального истребителя. Да и к тому же многие не причисляют МиГ-35 к подклассу легких истребителей, считая его промежуточным звеном между средними и тяжелыми машинами.

Попробуем разобраться во всем этом. И начнем, пожалуй, именно с массы.

МиГ-35 – легкий или тяжелый?

К сожалению, по этому вопросу РСК «МиГ» хранит гробовое молчание: на официальном сайте организации в разделе ТТХ этих самолетов есть лишь загадочная фраза «Информация обновляется». Впрочем, справедливости ради отметим, что и для других самолетов семейства МиГ масса пустого там как правило не приводится. Ну а в иных изданиях, увы, царит разброд и шатание.

Дело в том, что в ряде случаев для МиГ-35 указывается масса пустого самолета 13 500 или даже 13 700 кг. Тем не менее, многие другие издания говорят всего лишь об 11 000 кг. Кто из них прав? По всей видимости, верна цифра именно 11 000 кг. Так, например, на сайте Российской авиастроительной корпорации опубликована статья, в инфографике которой показано 11 тонн.

Но откуда тогда возникла такая разница в трактовках массы? По всей видимости, дело обстояло так. В связи с отсутствием точных данных о массе пустого МиГ-35, аналитики сочли, что она не должна быть меньше, чем у его «прародителя», МиГ-29К, для которого в ряде изданий как раз и указывается 13,5-13,7 т.

Но подобный подход совершенно ошибочен. Как уже говорилось выше, палубный самолет с его складывающимся крылом (и необходимой для этого механизацией), гаком, цепляющим аэрофинишер, повышенными требованиями к прочности фюзеляжа всегда будет значительно тяжелее своего сухопутного аналога. Интересно также, что масса пустого МиГ-29М2 составляла 11 т, а МиГ-29СМТ – 11,6 т.

С учетом того, что материаловедение также не стоит на месте, что БРЭО для МиГ-35 создавалось в условиях жесткой весовой дисциплины и что в конструкции самолета могли использоваться более легкие композитные материалы, масса МиГ-35 на уровне 11 000 кг или около того выглядит вполне реальной.

А что такое сегодня для истребителя масса 11 тонн? Это чуть больше, чем у французского «Рафаля» (10 т) и у последних модификаций американского F-16, потяжелевшего до 9,6- 9,9 т, и абсолютно столько же, сколько у европейского «Еврофайтер-тайфун» (11 т). А вот, к примеру, F/A-18E/F «Супер Хорнет» ощутимо тяжелее – 14,5 т. Конечно, разница между МиГ-35 и ранними модификациями F-15C сравнительно невелика – 11 и 12,7 т, но ведь это же старый добрый «Игл» 1979 г. выпуска.

Если же мы возьмем современную модификацию некогда лучшего тяжелого истребителя Америки, F-15SE «Сайлент Игл», которую в нашей системе оценки стоит считать поколением «4++», то масса этого самолета (пустого) составляет 14,3 т, что на 30% превосходит МиГ-35.

Ну, а если же брать новую линейку американских истребителей 5-го поколения, то тяжелый и пустой F-22 весит 19,7 т, а сравнительно легкий F-35A – 13 171 кг. Иными словами, если автор прав в своих предположениях, и вес пустого МиГ-35 действительно составляет 11 т, то с какими самолетами не сопоставляй, МиГ-35 остается именно легким истребителем.

Цена/качество

Это, пожалуй, ключевой вопрос для МиГ-35. Точными цифрами, увы, автор статьи похвастаться не может, но все же есть до некоторой степени обоснованное предположение, что и тут у МиГ-35 все очень даже неплохо.

За основу в расчетах можно было бы принять 2 контракта: заключенный с индийцами в 2010 г на поставку 29 МиГ-29К и заключенный с китайцами на поставку 24 Су-35 в 2015 г. В первом случае стоимость контракта составила 1,5 млрд. долл., во втором – 2,5 млрд. долл. Нужно понимать, конечно, что в указанную цену вошли не только самолеты, но и подготовка пилотов, комплекты запасных частей, обслуживание и многое другое – но, сравнивая эти контракты, мы видим, что один МиГ-29К обходился заказчику примерно вдвое дешевле (51,7 млн. долл. против 104,2 млн. долл.), чем Су-35.

При этом не нужно забывать, что МиГ-35 во многом подобен МиГ-29К, а из-за отсутствия части оборудования (гака, механизации складного крыла и проч) при равном прочем бортовом оборудовании стоил бы даже дешевле МиГ-29К. Конечно, «топовая» конфигурация МиГ-35 будет стоить значительно дороже, чем МиГ-29К, все же там новое БРЭО, усовершенствованные двигатели, но вот насколько все это удорожит самолет? По мнению автора настоящей статьи, никак не более, чем процентов на 30-40.

В качестве обоснования позволю себе напомнить, что и двигатели, и БРЭО Су-35 значительно современнее Су-30СМ, но разница в стоимости между ними едва ли превышает 25% — например, в те годы экспортная цена Су-30СМ составляла порядка 84 млн. долл.

И вот, если автор прав в своих предположениях, то за стоимость двух Су-35 можно приобрести три «топовых» МиГ-35 – а это уже довольно-таки существенная разница.

Но дело не только в этом. По большому счету, значение имеет не закупочная цена самолета, а стоимость всего его жизненного цикла, деленную на количество часов, которое этот самолет может провести в воздухе. И вот тут, судя по реляциям конструкторов МиГ-35, им удалось добиться большого прогресса снизив указанную цену примерно вдвое от существовавшей.

Указывается, что ресурс планера повышен в 2,5 раза (правда, неясно, от уровня МиГ-29К или МиГ-29М2) ресурс нового двигателя указывается на уровне 4000 часов, что отвечает лучшим мировым практикам и т.д. Но в целом, с учетом меньших затрат на эксплуатацию, Ми-35 может оказаться значительно дешевле, чем Су-35.

Автор настоящей статьи совершенно не будет удивлен, если по «полной стоимости самолето-часа» МиГ-35 будет иметь двойное превосходство над тяжелыми истребителями Сухого. При этом, хотя Су-35 в воздухе будет очевидно сильнее МиГа, но очень сомнительно, чтобы вдвое.

А не пора ли концепции деления истребителей на легкие и тяжелые на свалку Истории?

Судя по последним данным – нет, не пора. Если рассмотреть состав ВВС стран мира, то мы увидим, что переход на один тип многофункционального истребителя совершается либо странами, имеющими сравнительно малочисленные ВВС, где применение двух типов самолетов заведомо нерационально, либо же теми странами, которые не собираются воевать в одиночку против равноценного им противника.

Так, США, имеющие сильнейшие ВВС мира, даже и в концепции 5-го поколения предусмотрели деление истребителей на легкие и тяжелые (F-35/F-22). То же мы видим в ВВС Индии и Китая – по крайней мере пока они не собираются еще отказываться от легких истребителей в пользу тяжелых. ВВС Японии, наряду с тяжелыми F-15, с 2000 г получает на вооружение легкие Мицубиси F-2, созданным «по мотивам» F-16. ВВС Израиля, многократно и делом подтвердившие свой высочайший уровень боеспособности, также предпочитают сочетание легких F-16 и тяжелых F-15, и нет данных о том, что приобретаемые ими сегодня F-35 станут для них единым типом боевого самолета.

Иное дело – европейские страны НАТО, такие как Англия, Германия, Франция и т.д. Они действительно пытаются обойтись единым типом боевого самолета, которым должен был стать «Еврофайтер-Тайфун», то есть, по сути, легкий истребитель. 

Но сегодня их самостоятельные политические амбиции не простираются дальше безусловного доминирования над странами третьего мира, наподобие Ливии, для чего возможностей «Еврофайтеров» или «Рафалей» более чем достаточно. Ну а в случае серьезной «заварушки» европейцы ожидают помощи дяди Сэма, с его массой тяжелых истребителей.

Что же до России, то чисто теоретически, конечно, лучше всего было бы иметь ВКС, имеющие на вооружении один тип тяжелого многофункционального истребителя в одноместном и ударном двухместном вариантах. Увы, подобное пожелание сравнимо со знаменитым «лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным». Лучше-то лучше, да только как этого добиться?

Бюджет РФ явно неспособен обеспечить ВКС достаточное количество тяжелых истребителей, а количество… Оно, с учетом военной мощи наших потенциальных врагов, имеет большое значение. Собственно говоря, есть простой факт – целый ряд задач в современном конфликте легкий истребитель способен решить не хуже тяжелого, так что использовать повсеместно тяжелую технику нерационально. И до тех пор, пока это утверждение не устареет, легкие истребители в системе вооружений ВКС РФ остаются необходимыми.

Унификация

Конечно, чем меньше типов самолетов на службе, тем проще и дешевле обеспечить их снабжение, ремонт и прочее. И с этой точки зрения, массовые поставки нового типа самолета, каковым является МиГ-35, есть несомненное зло. Но с другой стороны…

Во-первых, как ни крути, но унифицировать наши вооруженные силы на продукцию Сухого уже не получится. Дело в том, что, как известно, сравнительно недавно наша палубная авиация получила небольшую серию МиГ-29К – и хочешь не хочешь, а эти самолеты останутся на вооружении в ближайшие десятилетия. Очевидно, что сегодня взять и выбросить их на свалку стало бы актом безмерного расточительства. А если не выбрасывать, то все равно придется снабжать, обеспечивать, ремонтировать и т.д. и т.п.. 

Так что МиГ-35, который во многом унифицирован с флотскими МиГ-29К и КУБ (точнее КР и КУБР) какой-то чрезмерной разнотипности, наверное, уже не добавит, но может сделать снабжение и обеспечение МиГ-29К несколько дешевле, чем сейчас. Просто за счет эффекта масштаба.

Ну а по ВКС в целом… Сегодня уже очевидно, что наиболее массовым тяжелым истребителем на долгое время останется Су-35, и даже когда количество Су-57 в рядах ВКС превысит их число, все равно Су-35 будут составлять значительную часть тяжелых истребителей страны.

К сожалению, у Су-35 нет двухместной модификации, вместо нее используется Су-30СМ, а это все же другой самолет. Радует лишь то, что модернизации Су-30СМ будут идти по пути максимальной унификации оборудования с Су-35. Уже сейчас говорится о модификации Су-30 с двигателями Су-35 и т.д. А вот Су-34, по мнению автора настоящей статьи, оказались для ВКС лишними и, чисто теоретически, было бы лучше заменить их Су-30СМ на ту же сумму. Но Су-34 уже куплены и служат, так что тут уже ничего не сделаешь.

Таким образом, при сколько-то массовом поступлении на вооружение МиГ-35 в ближайшие десятилетия костяк тактической авиации составят Су-57, Су-35 и Су-30, чья унификация со временем будет нарастать, Су-34 и семейство МиГ-29КР/КУБР вкупе с МиГ-35. Шесть типов самолетов. Можно бы и поменьше, конечно, но у тех же американцев наряду с разными, и подчас сильно отличающимися модификациями F-16, служат также F/A-18, F-15 в одно- и двуместном варианте, три версии F-35 и еще F-22.

При этом не следует думать, что в будущем США смогут обойтись только F-35 и F-22, хотя это уже четыре разных самолета – флот всерьез думает над тяжелым перехватчиком, и вряд ли с «уходом на пенсию» двухместных ударных F-15Е, американцам будет достаточно возможностей F-35.

В общем, нельзя сказать, что принятие на вооружение МиГ-35 станет катастрофой для наших снабженцев. Но подобное действие поможет РСК «МиГ» остаться в строю, сохранить кадровый костяк специалистов для разработки многофункциональных истребителей новых проектов, хотя бы с целью создания конкуренции КБ Сухого. И, кроме того, экспортный потенциал МиГ-35, несомненно, велик, принятие на вооружение родных ВКС усилит его многократно, а мы же тут все, кажется, за то, чтобы переходить от торговли углеводородами к продаже высокотехнологичной продукции?

/Андрей из Челябинска, topwar.ru/