«Мы были разные во всём…»
Видение подводных сил в СССР и США сильно отличалось, что было обусловлено как разными стратегиями применения субмарин, так и различным уровнем военно-технического развития. Самый простой пример: для атомных подлодок США давно избрали однокорпусную архитектуру, в то время как советские субмарины строили двухкорпусными. В последнем случае цистерны главного балласта находятся внутри легкого корпуса, который полностью закрывает собой прочный корпус.
Однако еще большее внимание обращает на себя то, что США, в отличие от России, давно пошли по пути сокращения типов субмарин с целью их максимальной унификации. Если отбросить в сторону пару построенных многоцелевых «Сивулфов», являющихся, по сути, концептуальным наследием холодной войны, то единственной многоцелевой лодкой будущего должна стать «Вирджиния». А единственной стратегической еще очень долго останется «Огайо».
Такой подход призван сэкономить средства и облегчить эксплуатацию. Хотя, справедливости ради, «Вирджиния» — не самая мощная многоцелевая АПЛ, а все «Огайо» уже довольно старые.
В свою очередь, Россия унаследовала от СССР множество разных субмарин разных проектов: нередко они имели только внешнее сходство. Если Штаты давно отказались от дизель-электрических подводных лодок, то для России они остаются, во-первых — важным элементом обороноспособности страны и, во-вторых — значимой (хотя и далеко не основной) частью экспортного потенциала страны.
Дух времени
Из последнего пункта прямо проистекает престиж на мировом рынке вооружений: не каждое государство может предложить иностранным заказчикам современные субмарины. Напомним, что еще по состоянию на 2006 год иностранным заказчикам было поставлено 29 субмарин проекта 877 «Палтус».
Впрочем, не все радужно. В 2014 году СМИ сообщали, что Минобороны Индонезии отказалось от покупки подержанных российских «Палтусов». Решение об отказе приняли после того, как Россию посетила делегация индонезийских ВМС, проверившая состояние кораблей. А уже в 2017 году Индонезия получила первую подводную лодку южнокорейской постройки проекта DSME1400…
Вообще, конкурировать с ведущими мировыми державами на рынке вооружений постсоветским странам становится все сложнее. Так, если производить модернизированные советские образцы российская оборонка вполне может, то вот совершить качественный скачок вперед, в XXI век, получается с трудом. Один из ярких примеров — отечественная анаэробная энергетическая установка для будущих дизель-электрических лодок.
Недавно стало известно, что проект уже не финансируется примерно полтора года. Согласно имеющимся данным, интерес к нему уже проявили индийцы, традиционно полагающиеся на сотрудничество с Россией. По крайней мере, в вопросах ВМС.
Принцип работы и возможности
Разберемся в вопросе чуть более детально. В отличие от атомных ПЛ, обычная дизель-электрическая лодка имеет ограничения, связанные с необходимостью подниматься на поверхность для зарядки аккумуляторных батарей. В то же время воздухонезависимый или анаэробный двигатель не требует прямого доступа к поверхности, и подводная лодка может довольно долго выполнять свои задачи, находясь под толщей воды.
Стоит сказать, что разные страны по-разному подошли к вызовам:
- Швеция создала установку на базе двигателя Стирлинга;
- Германия положила в основу установки электрохимический генератор и интерметаллидное хранение водорода;
- Франция создала установку на базе работы турбины по замкнутому циклу, использующей этанол и жидкий кислород.
Новые европейские дизель-электрические лодки способны находиться под водой почти 20 суток, выполняя в полном объеме поставленные боевые задачи. Примером современной лодки может служить немецкая субмарина проекта 212А, которую активно использует как немецкий флот, так и ВМС других европейских стран, например, Италии.
Российские надежды были связаны с субмариной проекта 677 «Лада», являющейся, по сути, модернизированной лодкой проекта 877. Проект 677 в перспективе предусматривал установку анаэробных энергетических установок.
Согласно планам, российская установка должна использовать для работы водород высокой степени очистки. Его хотят получать из дизельного топлива путем преобразования топлива в водородсодержащий газ и ароматические углеводороды, которые впоследствии должны проходить через установку выделения водорода. В дальнейшем водород направляется к водородно-кислородным топливным элементам, где вырабатывается электричество для двигателей и бортовых систем.
При этом в России хотят (или хотели) использовать анаэробную установку не только для уже существующих субмарин, но также и для перспективных подлодок:
«Мы разработали линейку малых подводных лодок водоизмещением от двухсот до тысячи тонн… Одно из главных их достоинств — применение ВНЭУ. Эти лодки смогут комфортно себя чувствовать в проливных зонах, мелководных районах, гаванях и даже будут способны заходить во вражеские порты и на военно-морские базы. Высокая скрытность, небольшие габариты и возможность неделями оставаться под водой без всплытия делает их идеальными разведчиками и позволяет наносить внезапный удар по кораблям и ключевым объектам прибрежной инфраструктуры», — заявил в 2018 году в своем комментарии РИА Новости ведущий конструктор КБ «Малахит» Игорь Караваев.
Очевидно, дальнейшие планы по созданию перспективных малых субмарин находятся под большим вопросом.
Взять и прекратить
Возможно, Россия с ее перспективной воздухонезависимой установкой могла заявить о себе до 2013 года. Однако нынешние политические и экономические реалии этому совсем не благоприятствуют. Дело в том, что технологический скачок в условиях фактической изоляции практически невозможен: рассчитывать исключительно на внутренние ресурсы было бы наивно, а ждать внешней помощи не приходится.
Возможно, России следует сосредоточить усилия на самых важных проектах для ВМФ, например, на строительстве новых многоцелевых субмарин проекта 885 или усовершенствовании ракет Р-30 «Булава» для стратегических подлодок проекта 955 «Борей».
Можно возразить: речь ведь идет о совершенно разных направлениях, однако проблема заключается еще и в том, что на все важные и перспективные начинания в современных условиях не хватит никаких денег. Поэтому, скорее всего, российская анаэробная установка окажется в одном ряду с атомным эсминцем «Лидер» и перспективным авианосцем «Шторм». Хотя эти проекты, в отличие от ВНЭУ, де-факто умерли задолго до своего рождения.
/Илья Легат, topwar.ru/
Традиционное «будет хуже». Слышу это всю жизнь… Вроде живы, пока.
Пока не разгонят оба конструкторских коллектива,разрабатывающих анаэробные установки,толка не будет.Пригрелись!В 1967 году в СССР был разработан керамический каталитический конвертер,напрямую преобразующий топливо в электрический ток,с отходами в виде воды и углекислого газа.Представьте себе пористый кубик со стороной 10 см,выдающий до 6 КВт мощности.Утилизация углекислого газа тоже была отработана с помощью установки замораживания и помещения твердого газа в пластиковую оболочку с последующим удалением за борт.
и где сейчас этот кубик?
Не хватает денег)))
Меньше нужно тратить на авантюры,типа олимпиады, Сирии и крымского моста.
Этих денег хватило на парочку атомных авианосцев и десяток лодок с ВНУ.
Авантюры это остатки, основные доходы от сырьевого бизнеса «господа» «утилизируют» согласно «заветам» МВФ, и его головной частной организации ФРС США. Частные в оффшорах, сановные в различных «фондах чего то там» а-ля рога копыта и иные части тела крупного и мелкого рогатого скота.
И только остатки кои никак не удается «стерелизовать» (название то какое удумали) идет на олимпиады чмопионаты ЖД Москва Казань и прочие мегапроекты никоим образом государственность в целом не укрепляющие.
Если бы средства за последние десятилетия ежегодно «захораниваемые на западе» «(как токсичные отходы) вкладывались в развивающие прорывные проекты, то «мы как государство» могли бы и проект «энергия-буран» на новой технологической основе себе позволить.
Не позорься глупенький, что Сирия что Крымский мост — охеренно правильные и выгодные проекты, не пиши ничего если слабоумный.
Чёт я не в курсе что ВНЭУ закрыт!? Да и на Лидера тоже вроде метал режут. В прочем все може все може. Вроде оно и есть вроде.
Что за идиот предлагает КБ закрыть. Сколько же еще дебилов на нашей земле.
Шведские подводные лодки с ВНД Стирлинга типа Готланд вошли в строй во второй половине 90-х .
Их характеристики сильно лучше советских и российских , и отличаются экстремально низким уровнем шумов при движении под водой .
Ничуть не хуже шведских — германские подводные лодки с ВНД на топливных элементах — серий 212 и 214 .
Колоссальное отставание ещё СССР в топливных элементах ныне исправить будет сложно !
А тем временем :
Германская фирма MTU известная своими отличными дизельными двигателями и дизель-генераторами ( и для подводных лодок в особенности ) , предлагает мобильную и малогабаритную электростанцию на топливных элементах с карбонатным электролитом электрической мощностью 250кВт и тепловой 180кВт при весе всего 2 тонны(!!!) и общим электрическим КПД от 50% -без утилизации тепла отходящих газов .
В том числе и специально для военного и военно-морского использования !
Топливо почти любое — водород , природный газ и биогаз , пропан-бутан , бензин и керосин и наконец спирт .
Окислитель — в надводном положении воздух . в подводном положении жидкий 99.5% кислород .
Что гораздо более эффективней не только любых дизельных электростанций и дизель-генераторов ,но и вообще всяких !
Десять таких генераторов на топливных элементах при общей мощности 2500кВт ( 3300Лс ) весят 23 тонны и обеспечивают подводной лодке типа 214 скорость подводного хода 20 узлов в течении 5-7 часов ( что суть невероятно много ) или 900-1000 миль подводного хода со скоростью 5-6 узлов ) .
Вариант с утилизацией тепла отходящих газов батарей топливных элементов на машинах Стирлинга увеличивает мощность установки до 4200лс и с массой всей генераторной установки до 80 тонн .
Такая комбинированная из топливных элементов и машин Стирлинга установка применительно к той-же подводной лодке тип 214 обеспечивает скорость подводного хода 20 узлов в течении уже 8-9 часов ( что суть ещё более невероятно много ) или уже минимум 1200 миль подводного хода со скоростью 5-6 узлов ) .
Запас жидкого кислорода в цистернах Дьюара принят в 72 тонны в четырёх цистернах .
Для получения жидкого кислорода на подводной лодке находится ректификационная-холодильная установка .
Для примера :
Дизельная электростанция CTM Deutz-300 имеет мощность 240KW при весе
2180 кг .
Южнокорейская фирма POSCO производит уже 10 лет серийные энергетические топливные элементы на 100kW, 300kW, и 2.5MW .
Электростанции фирмы POSCO на высокотемпературных топливных элементах на твердом электролите из окиси циркония и имеют общую эффективность использования энергии топлива на топливных элементах в 47% ( от энергии топлива до энергии в отводящем силовом кабеле ) и понятно ,что это совсем не предел ,а только начало .
Фирма POSCO уже построила на 2015 год в Южной Корее 20 электростанций на топливных элементах общей мощностью 171,8 MW !
Энергоблок из топливных элементов фирмы POSCO мощностью 2,5Мвт занимает в ширину 1,8,3метров , общую длину 32,2 метра и высоту 7,6 метра ( и это с дымовой трубой ) .
Причем это габарит не даже самой батареи , а всего энергоблока целиком и полностью .
Причем сама собственно батарея занимает габариты менее 1/8 общего объёма .
Из чертежа видно ,что сама батарея имеет габарит около 4,28Х4,28 Х 6,5 метра
Их две , значит по 1,3 Мвт каждая и объём 120 куб метров .
Получается около 1МВт со 100 куб. метров .
Есть только одна воздухонезависимая установка — ядерная. Сделать её беззвучной не просто, а очень просто. Весить будет тонн тридцать при мощности в 10 000 кВт. Возможно, её удастся сделать необслуживаемой. Если увеличить вес, то возможны варианты со сроком службы в 50 лет и более. Без людей и не заглядывая в реакторный отсек весь срок службы!
Американцы не спешат с ВНУ, и наши не спешат, ибо хорошие наработки по реакторам.
Наши налегают на реакторы с металлическим теплоносителем.
кислород, водород на борту подводной лодки не айс, очень опасное и дорогое удовольствие.
Изобрел роторный двигатель Стирлинга, получил патент № 2625071 обращался в разные инстанции и что, да ничего. Российский порок не пущать во всей красе. Хотя бы в порядке мозговой тренировки написали вежливый кое как мотивированный отказ, куда там, тишина болотная. Не будет прорыва, главное условие прогресса конкуренция идей, я бы сказал точнее прорывных идей. Роторный двигатель Стирлинга это не только транспорт, это в большей степени энергетика не зависящая от вида топлива. В общем никому и ничего не надо.
Дорогу осилит идущий. Дерзайте!
Отказ от БУ субмарин индонещийцев хорошо сообщает нам о проблеме известной: низкий уровень культуры. Гордыня «смекалочкой» и тяпляп. В итоге производят не очень культуро, эксплуатируют не очень культурно — в итоге такое г***о, что конечно же шарахаются.