Перехватчик МиГ-31М между прошлым и будущим. Часть 2

Технология новая и старая

Как и МиГ-31 «изделие 01», новый МиГ-31М запускался в производство на Горьковском авиазаводе, где в далеком уже 1990-м году довелось его впервые увидеть и автору этих строк. Агрегаты новых и старых машин стояли в «одном потоке» и подчас неопытному работнику их было трудно различить «навскидку». Однако не зря в авиационном производстве каждая деталь маркируется.  

Изменение состава оборудования и размеров его блоков, в том числе определяющих контуры фюзеляжа, таких как занимающая все сечение носовой части неподвижная антенна локатора, увеличение объема баков и двигателей, уменьшение ниш шасси, увеличение точек подвески вооружения, а также необходимость «сдвинуть» центр давления и аэродинамический фокус самолета определяли полную переделку планера. Решиться на это было очень нелегко, так как для серийного производства самолета МиГ-31 «изделие 01» уже было создано огромное количество дорогостоящей технологической оснастки.  

Кое-что, например, уникальные автоматы для сварки и клепки средней части фюзеляжа «просто так взять и выкинуть» было бы совершенно непозволительно, и конструкция делалась с возможностью их использования в существующем виде. Но многое, прежде всего, материальные и компьютерные носители размеров, эталоны, шаблоны, необходимые для увязки оснастки, изготовления деталей и агрегатов самолета и его окончательной сборки эталонно-шаблонным методом, все равно предстояло делать заново.  

Сама технология производства не менялась, просто включала те новшества, что внедрились в 1980-е годы и для «обычного» МиГ-31. Это были лазерная резка металлов, автоматизация и компьютеризация операций мехобработки и сборки включая крупные агрегаты, порошковая металлургия, контактная и дуговая сварка в среде инертных газов, электронно-лучевая в вакууме, высокопроизводительные процессы штамповки, в том числе листовых «закрытых объемов» резиной, что позволяло делать их монолитными, легкими и дешевыми и многое другое. Особое внимание по-прежнему уделялось контролю качества, для чего на ГАЗиСО была разработана собственная система КаНаРСПИ – «качество, надежность, ресурс – с первого изделия».  

Технология серийного производства «эмки» задумывалась так, чтобы затраты на внедрение ее в производство были как можно меньше, но при этом качество продукции и производительность труда, определяющие темп выпуска нового изделия и перевооружения им частей ПВО страны, были бы надежно обеспечены.  

Шаг за шагом, полет за полетом

Первый опытный модернизированный перехватчик МиГ-31М «изделие 05» с серийным номером  05-01-01 и бортовым 051 получил «баковую» среднюю часть фюзеляжа от обычного МиГ-31 «изделие 01» сер. № 01-05-03 выпуска ГАПОиСО. В «коротких» серийных номерах первая пара цифр означала номер изделия, вторая – серию и последняя – номер самолета в ней. На нем остались серийное крыло и двигатели Д-30Ф6. Большая часть боевых систем была заменена контрольного-записывающей аппаратурой – КЗА.

Носовая часть была новая, построенная опытным заводом «Зенит», сборка установка оборудования, регулировка и отработка систем также велись на этом предприятии в Москве. Самолет еще не был «изделием 05» в полном смысле этого слова, но был сдан в очень короткие сроки, и на нем можно было начать предстоящую большую работу с оценки аэродинамики нового «носа».

Он был облетан испытателями ОКБ им. Микояна – летчиком Б.А. Орловым и штурманом Л.С. Поповым 21 декабря 1985 г. Самолет предназначался только для начального этапа испытаний – в частности, оценивалось влияние новой носовой части на общую аэродинамику МиГ-31. После выполнения полетной программы он был поставлен на хранение, а затем разобран.

Для проверки прочности переделанной конструкции, которая к тому же будет испытывать в полете гораздо большие нагрузки, был предназначен МиГ-31М сер. № 05-02-01, который построили в Горьком в соответствии с проектом, но без несиловых узлов и деталей и, само собой, без «начинки». Статические испытания подтвердили правильность расчетов, дав зеленый свет летным испытаниям самолета в полной комплектации.  

Второй летный МиГ-31М № 05-03-01 борт 052 получил новый планер, систему управления с искусственной устойчивостью, топливную систему повышенной емкости и двигатели Д30Ф-6М. Они были установлены так, что их оси «разведены в стороны», т.е. расстояние между осями в носовой части меньше, чем в хвостовой, тогда как на обычном «изделии 01» оси двигателей сходятся. Из-за этого и увеличения диаметра форсажных камер хвостовая часть стала шире на 300..200 мм в зависимости от дистанции – горизонтального размера от носовой точки самолета. А кили «остались на месте» и между рулями направления и обшивкой фюзеляжа образовались зазоры. Топливная система также уже была штатной.

На «052-м» были установлены вооружение и боевые системы, включая полный комплект пусковых устройств – шесть АКУ-610 под фюзеляжем и два под крылом, а также две или четыре (при снятии крыльевых АКУ-610) балки для ракет средней и малой дальности. Планер и шасси были усилены, что позволило приступить к испытаниям устойчивости и управляемости самолета, а также «обжать» его на предельных режимах, проверив данные статических прочностных испытаний. Это сделать успели, но 9 августа 1991 г. в одном из полетов по программе испытаний машина разбилась. Предположительно, причиной аварии стало разрушение одного из звеньев системы управления.  

Следующим на испытания вышел МиГ-31М сер. № 05-03-02 – борт 053 с измененной конструкцией наплывов килей. На нем была установлена штанга дозаправки новой конструкции по правому борту, а крыльевые катапультные устройства АКУ-610 для ракет Р-37 из состава вооружения самолета пришлось исключить – они создавали слишком большие нагрузки на консоли.  

Самолет предназначался среди прочего для испытаний средств разведки, в чем был заинтересован его второй заказчик – командование Фронтовой авиации ВВС, и РЭБ. По завершении заводских испытаний, которые прошли в основном на базе ЛИИ МАП в Жуковском, борт 053 убыл на аэродром Государственного Краснознаменного НИИ Военно-воздушных сил СССР, расположенный в Ахтубинске на Нижней Волге. Там его ждал сначала этап А Совместных государственных испытаний – летно-конструкторский, в ходе которого экипажи разработчика подтверждают летные характеристики машины.

На этапе Б самолет передали военным испытателям, которые результаты своих гражданских коллег проверили, испытали вооружение, оценили эксплуатационные свойства комплекса и вели полеты по различным специальным программам.

О следующем самолете с серийным номером 05-03-03 известно немного, а вот машина 05-03-04 получила сразу несколько доработок, в частности, по бортовой электронике. Испытания предыдущих МиГ-31М показали необходимость уменьшить статическую устойчивость в курсовом канале. Для этого сняли форкили, а на концы крыла поставили заостренные цилиндрические обтекатели с «ластами» – вертикальными поверхностями, смещавшими боковой центр давления вперед. Это позволило исключить боковую раскачку в полете и было также сделано и на другой модификации машины – на противоспутниковом МиГ-31Д. Установленное в старых законцовках крыла оборудование РЭБ перенесли в обтекали «ластов». Обе эти машины прошли заводские испытания и были переданы на Совместные государственные в ГК НИИ ВВС.  

Следующий опытный образец, борт 056 (сер. № 05-04-01) стал первой машиной следующей четвертой серии. По внешнему виду он был больше похож на 053-й, но на нем уменьшили площадь форкилей, а их обводы спрямили. Как и предыдущий самолет, он имел полный комплект оборудования в варианте для ПВО и участвовал во всех этапах испытаний – заводских и Государственных.  

Эталоном для серии должен был стать МиГ-31М борт 057 (сер. № 05-04-02) с «ластами» на крыльях как на 055-й машине и некоторыми изменениями в расположении оборудования – например, антенны СПО перенесли из каплевидных обтекателей на воздухозаборниках в «веретена» на концах крыла, на которых «ласты» крепились.

Ветер перемен попутным не бывает!

Испытания МиГ-31М шли не просто и в очень непростое время. И если технические трудности постепенно преодолевались и недостатки машины один за другим устранялись, то появились новые препоны, ранее на пути создателей советской оборонной техники не встречавшиеся.  

В 1986 г. руководство КПСС во главе с М. Горбачевым неожиданно принялось менять политический курс страны. Поначалу все выглядело здорово – разрядка международной напряженности позволила бы уменьшить расходы на военные цели и направить освободившиеся силы и средства на мирные нужды, улучшив жизнь народа. Средства массовой информации вдруг стали обсуждать, как много лишнего оружия есть у Советского Союза, намекая, что именно из-за этого людям не хватает джинсов.  

Действительно, народ от тридцати лет холодной войны устал. Но горбачевская «миролюбивая политика» все больше напоминала сдачу национальных интересов. Он до последнего держал наших солдат в Афганистане, предпочтя скорее начать выводить войска из Германии, Польши, Венгрии и Чехословакии. Начались задержки финансирования разработки новых видов вооружений, от чего пострадала и программа МиГ-31М, в которой пошли перерывы.

По стране уже вовсю гулял «ветер перемен», и тем, кто его раздувал было совершенно безразлично, заступит ли на боевое дежурство самолет МиГ-31М, в который уже вложены многие миллионы народных денег, или нет. Второе даже было предпочтительнее.

Казалось бы, сократите армию, распродайте устаревшее вооружение, благо на клеймо «сделано в СССР» спрос был, а оставшиеся части перевооружите новой техникой, уравновесив потерю количества ростом качества. Но нет, новое руководство делало все, чтобы остановить самые перспективные проекты. Такие, как МиГ-31М.  

Кульминацией всего этого театра абсурда стал случившийся в августе 1991 г. так называемый «путч ГКЧП», который теперь многие считают просто фарсом, призванным оправдать передачу власти другим силам.

«Подавившая переворот» группировка, которую представляли Ельцин, Гайдар, Чубайс и другие «реформаторы» вдруг оказалась во главе России. В конце 1991 г. они оформили развал Союза ССР, повели дальнейшую децентрализацию государственного управления уже в Российской Федерации и приватизацию ее промышленных предприятий. Это привело к разрушению системы управления промышленностью, второму путчу 1993 года, когда танки, в отличие от «театрального августа 1991-го» стреляли по зданию Верховного Совета России боевыми, и к войне в Чечне. Удивительно, как в обстановке удалось завершить Государственные испытания МиГ-31М в полном объеме.  

В апреле 1994 г. пуском ракеты Р-37 с самолета МиГ-31М впервые в мире была поражена воздушная цель на дальности свыше 300 км. Президент России Б. Ельцин направил работникам ОКБ МиГ поздравительную телеграмму, но вскоре после этого закрыл финансирование «изделия 05» вместе с другими перспективами модификациями МиГ-31.  

Ставшее открытым акционерным обществом ОКБ имени Микояна пыталось продвинуть МиГ-31М на внешний рынок, рекламируя его на международных авиасалонах, но не смогло найти покупателя даже на обычный «тридцать первый». Вернее, покупатели на экспортный МиГ-31Э в базовом варианте были, да сделки были сорваны организацией международных санкций против них – американцы вовремя подсуетились.

То время было очень непростым не только для России и даже стремительно идущие в гору Китай и Индия в 1990-х так и не собрались приобрести такие сложные и дорогие авиакомплексы, как МиГ-31М, предпочитая самолеты попроще – Су-27СК, созданный на базе учебно-боевой спарки Су-30МК, а то и вовсе легкий МиГ-29.  

Казалось, весь тот огромный труд, который был вложен в проект МиГ-31М, пропал зря. Парк «тридцать первых» непрерывно сокращался, дефицит ресурсных комплектующих постепенно выводил летные машины «на хранение»… Но на рубеже нового века все начало меняться – и заговорили о модернизации МиГ-31. Наверное, толчком к этому послужили бомбардировки Югославии, заставившие «элиту» России понять, что в один прекрасный день и с ними может быть то же самое, что и с сербским президентом Милошевичем.

Так есть ли будущее у МиГ-31М?

Конечно, определенная польза от проекта МиГ-31М все же была. Часть отработанных на нем систем внедрили на модернизируемых строевых МиГ-31БМ/БСМ. Но это не все. В 2004 г. промелькнуло сообщение, что правительство Российской Федерации открывает финансирование на возобновление летно-конструкторских испытаний и самого МиГ-31М.  

Программа шла, не привлекая к себе особого внимания, но вот в 2018 году объявлено о том, что «тридцать седьмая» ракета в уменьшенном варианте Р-37М будет принята на вооружение для самолета ПАК ФА – Су-57, на который возлагаются и задачи противовоздушной обороны.  

Конечно, Су-57, как и его предшественники Су-35 и Су-27, способен решать и такие задачи, но лишь в определенных пределах в силу своих скоростных качеств, а они для ПВО остаются более ценными, чем сверхманевренность. Тяжелые, но скоростные, дальние и имеющие на борту штурмана МиГ-31 остаются незаменимы для охраны воздушных границ, особенно над морями и в Арктике. И их модернизация, причем более глубокая, чем в варианте МиГ-31БМ/БСМ, необходима для поддержания боеспособности ПВО в современных условиях.  

Сейчас начинается переключение части «тридцать первых» на ударные задачи в интересах фронтовой авиации, и это ставит вопрос сохранения численности их в ПВО. Конечно, можно попытаться увеличить группировку МиГ-31 путем ввода в строй машин с баз хранения, но сколько это будет стоить и сколько прослужат такие самолеты, простояв лет десять-пятнадцать под брезентом? Не дешевле ли восстановить серийное производство?

В последние годы России наблюдается последовательное возобновление и доведение до серии сохранивших достаточно высокий потенциал проектов советских времен. Очевидно, что МиГ-31М все еще имеет достаточно высокие боевые возможности и будет способен бороться с теми самолетами и крылатыми ракетами, которые есть у вероятных противников России сейчас и могут появиться в обозримом будущем.  

До появления серийных перспективных авиакомплексов ПВО ПАК ДП – МиГ-41 еще очень далеко, ресурс существующего парка МиГ-31 тает и необходимость начала серийного производства МиГ-31 становится все более очевидной. Но состояние производственной оснастки на Нижегородском авиазаводе «Сокол», как теперь именуется ГАПОиСО, таково, что все равно с чего начинать – все надо восстанавливать едва ли не с нуля. И в такой обстановке может оказаться целесообразным запускать не тот МиГ-31 «изделие 01», который был принят на вооружение 38 лет назад, а например МиГ-31М, причем с теми новшествами, которые появились уже в XXI веке.

/Сергей Мороз, инженер по самолетостроению, naukatehnika.com/