История войн знает множество примеров использования в качестве вооружения, казалось бы, совершенно неприспособленных для этих целей вещей. Но довольно-таки действенных. Начиная от кипящей смолы на головы штурмующих замки и монастыри рыцарей и заканчивая газовыми баллонами, начиненными взрывчаткой в Сирии.
Мы привыкли к тому, что война практически не имеет границ. Можно драться в космосе, в небе, на поверхности земли, под землей, на воде, под водой. И использовать можно даже насекомых. Главное — победить! Сегодня в тренде роботы всех видов. Роботы как расходный материал на поле боя. Такая изуверская, издевательская «забота общества» о своих защитниках — людях.
Но есть ещё один аспект войны, о котором мы не особо говорим. Использование войсками гражданской инфраструктуры. Однако если посмотреть на тенденции развития современного вооружения, то окажется, что современные армии, те, что находятся по различным оценкам, на самом верху рейтингов, воевать без хорошей инфраструктуры просто не могут! И это не то что логично, это жизненно.
Можно ли представить современные тяжелые танки на 500-600-километровом марше на собственном ходу? Или современные системы мобильных ПВО, пробирающиеся через болота и тайгу без подготовленных дорог? Даже «пехота», мы умышленно берем это слово в кавычки, сегодня не может действовать без использования гражданской инфраструктуры. Дорог.
Да и само название «пехота» для современных сухопутных частей звучит издевательски. При наличии того количества различной техники, какое имеется в распоряжении общевойскового командира.
Говоря об инфраструктуре, мы часто имеем в виду наличие автомобильных дорог, автомобильных мостов. Короче говоря, всего того, что может быть использовано колесной и гусеничной военной техников.
Железную же дорогу, которая в развитых странах вполне сравнима по протяженности с автомобильными дорогами, рассматриваем только как возможность быстрой переброски техники и личного состава на большие расстояния. А между тем использовать железную дорогу для ведения именно военных действий военные стали достаточно давно.
Сегодня мы начинаем цикл статей о военной технике, которая специально создавалась для ведения боевых действий на железной дороге. Технике, которая сегодня незаслуженно забыта, хотя некоторые образцы стали дедушками или прадедушками мощнейшего современного вооружения.
Итак, представляем первого героя новой серии: разведывательную бронемашину «Тип 2 железнодорожная», более известную как лёгкий бронеавтомобиль ФАИ-М-ЖД. Именно эту модификацию РБ-2 вы видите на снимках. Но начать следует издалека. Как обычно у нас, в принципе…
После окончания Гражданской войны конструкторов захватила идея создания легких бронемашин и танкеток. И колесных, и гусеничных. Перспективы этих бронеавтомобилей рисовались только в радужных тонах. Скорость, бронезащита экипажей, автоматическое вооружение при достаточной легкости самого автомобиля. И все это против практически безоружного против брони пехотинца.
Однако уже в конце 20-х — начале 30-х годов стало ясно, что «колесные танкетки» — путь в тупик. У бойцов появились собственные средства борьбы с этими машинами. Слабая броня перестала быть защитой экипажа. А для того, чтобы уйти с линии огня такой танкетки достаточно было подальше отойти от дороги. Проходимость «утяжеленного» гражданского авто была низкая. «Механическая тачанка» уже не удовлетворяла современную на тот момент армию.
Но в то же время армия требовала легкой бронированной разведывательной машины. Как не странно это сегодня звучит, но в СССР первыми появились более тяжелые бронеавтомобили. На пример, БА-27 эксплуатировался в РККА с 1928 года. Сказалось то, что в распоряжении конструктора БА-27 А. Рожкова был первый советский грузовик — полуторатонный АМО Ф-15.
Конструирование новой легкой бронемашины было поручено КБ Н. И. Дыренкова и КБ Ижорского завода, в котором и работал А. А. Рожков. Шасси нового легкого бронеавтомобиля представляло собой шасси от автомобиля «Форд-А».
И тут начинается детектив.
КБ Дыренкова проектирует сразу два бронеавтомобиля. Д-8 (о нем мы непременно расскажем) и Д-12. КБ Ижорского завода проектирует свой броневик. Ижорцы изначально пошли по наиболее простому пути. Они бронировали автомобиль «коробкой» без крышки. Дыренков же создал вполне удобоваримый вариант машины с двумя пулеметами. Естественно, на вооружение РККА в 1931 году были приняты обе машины Дыренкова.
Но, по собственной инициативе инженер Ижорского КБ А. А. Рожков разрабатывает собственный автомобиль на той же базе. Более того, в июне 1930 года Рожков направляет свой проект в НТК. Проект попадает в руки начальника УММ И. Халепского и тот, собственной властью, распоряжается организовать рассмотрение проекта в кратчайшие сроки.
Уже в июле этого же года проект рассмотрен и признан более перспективным, чем машины Дыренкова. Главным преимуществом этой машины стал полностью бронированный корпус и вращающаяся башня с круговым обзором. Попытки «надавить» на комиссию по поводу единственного пулемета (7,62-мм пулемет ДТ) были отвергнуты военными. На тот момент считалось, что для легкой разведывательной машины один пулемет (зато в башне во все стороны) вполне достаточен.
Следующая серия нашего детектива.
Для полигонных испытаний необходимо создать несколько опытных образцов автомобиля. В разных документах изделие обозначалось по-разному. «Форд-А с башней» или «Форд-А Рожкова» или ФАР. Естественно, производством опытных образцов должен был заниматься Ижорский завод…
Но… Ижорский завод не мог заниматься этими машинами по банальной причине. Не было свободных производственных площадей и кадров. Завод был сверх меры загружен другими заказами. И производство опытных образцов передали… ОКИБ Н.И. Дыренкова. Казалось бы, судьба проекта была предрешена. Но не в сталинские времена…
Оба прототипа были собраны в срок и с необходимым качеством. Опытное конструкторское и испытательное бюро Дыренкова, кстати во многом благодаря кипучей энергии самого Дыренкова, не опустилось до подлости. Образцы были собраны на «отлично» и переданы на испытания 18 февраля 1931 года.
На осенних испытаниях новый бронеавтомобиль ничем не уступал Д-8 и Д-12!
Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения.
В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.
В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.
Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю «Форд-А», производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию.
Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели.
На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.
Но детектив не закончился. Противостояние бронеавтомобилей и конструкторов не могло разрешиться без жертвы. Этой жертвой и стало ОКИБ Н. И. Дыренкова. В 1932 году оно было ликвидировано. Естественно, был ликвидирован и приоритет работ Д-8 и Д-12 над ФАР. Да и сам проект передали «домой», на Ижорский завод.
Именно там появился новый прототип, который известен нам под названием «бронированный «Форд-А» Ижорского завода». Теперь уже в образец Рожкова внедряли наработки, испытанные на автомобилях Н. Дыренкова. На новой, уже ижорской машине появилась новая башня и новый корпус. В августе 1932 года проект одобрен УММ РККА и рекомендован к серийному производству. Тогда же за машиной «законно закрепили» название ФАИ — «Форд А-Ижорский». В РККА бронеавтомобиль получил название РБ-2. Разведывательная бронемашина тип 2.
Но детективы просто так не заканчиваются. Вроде бы ясно, что ФАИ должен выпускаться там, откуда эта «И» в названии. Однако… Производство ФАИ из-за перегрузки Ижорского завода поручили… Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО)! Более того, производить машины планировалось в достаточно серьезных количествах — 100 штук в год!
Могли ли рабочие и инженеры ДРО выполнить заказ? При всем своем желании — нет. Хотя… Примерно в то же время на заводе по выпуску кроватей делал свой первый самолет молодой инженер Александр Яковлев…
Отсутствовало не только необходимое оборудование, но и кадры, способные выполнять такую работу. Да и ижорцы «помогли» выксунским инженерам передав совершенно «сырые» чертежи. Но и специалисты по дробильным машинам справились с задачей! И опять с помощью Д-12.
Шасси от «Форд-А» переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша).
Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе.
Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.
Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел (или висел) в брезентовой петле.
Бронеавтомобиль ФАИ оснащался «фордовским» бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.
Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно.
Пришло время рассказать непосредственно о том автомобиле, который вы видите на фото. Внимательные читатели заметили, что ФАИ несколько отличается от ФАИ-М даже визуально. На фото хорошо виден выступ на корме автомобиля, на котором закреплено запасное колесо. На не модернизированной машине этого выступа нет.
Это не железнодорожный прибамбас. Это обычный топливный бак. Правда бронированный и запаска тут является ещё и дополнительной защитой.
Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо «фордовского» шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1.
Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу, проходимость машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 км\ч.
В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:
«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.
При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20».
Отсюда и возникла идея постановки ФАИ на железнодорожный ход и использовать как автобронедрезину.
Первые варианты ФАИ на железнодорожном ходу были выпущены в 1936 году. Первая машина была представлена… работниками склада № 60! Машина имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес. При движении по обычным дорогам бандажи просто снимались и крепились на бортах бронекорпуса.
Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-ЖД поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны.
Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й ОББ дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Появление в августе 1945 года новых бронедрезин БА-20 ЖД стало временем ухода данных бронеавтомобилей в запас.
ТТХ легкого бронеавтомобиля ФАИ-М:
Боевая масса, кг: 2280
Экипаж, чел: 3
Годы производства: 1933-1939
Количество экземпляров, шт: 697
Размеры:
Длина корпуса, мм: 4325
Ширина, мм: 1860
Высота, мм: 2140
Бронирование:
Броня стальная катаная
Лоб, борта, мм: 6
Корма, крыша корпуса, крыша башни, мм: 4
Башня (без крыши), мм: 4,75
Вооружение:
7,62 мм пулемет ДТ
Боекомплект 1512 патронов
Двигатель: карбюраторный рядный четырехцилиндровый ГАЗ-М1
Мощность двигателя л.с: 50
Скорость по шоссе, км/ч: 83
Запас хода, км: 315
Несмотря на то, что выпускались легкие бронеавтомобили достаточно короткое время, повоевать им пришлось много. В разных условиях. В разных войнах. В разных странах. В Великую Отечественную войну эти легкие бронеавтомобили применялись РККА до 1942 года.
Об их боевом применении сказать что-либо весьма трудно, поскольку в отчетах ФАИ зачастую не отделяли от БА-20. С определенной уверенностью можно говорить лишь о бронемашинах приграничных военных округов, которые в полном составе были оставлены на территории, занятой противником.
К концу года ФАИ в частях первой линии практически не осталось. Из сохранившихся сведений имеются данные только по 5-й армии Западного фронта, где на 9 декабря числилось 26 бронеавтомобилей ФАИ и БА-20 без указания их модификаций.
Дольше всего ФАИ продержались в Забайкалье: здесь на 23 сентября 1942 года в составе фронта имелось 14 машин, однако к началу советского наступления в Маньчжурии все они были списаны.
Нам же ФАИ интересен как первый советский опыт постановки на железнодорожный ход боевой машины. Но – далеко не последний.
Источник:
— Коломиец М. В. Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.
/Александр Ставер, Роман Скоморохов, topwar.ru/
вродеброне-уродец… невнятного применения, бессмысленный и беспощадный…)))))) попытка склепать нечто без серьезных усилий и затрат, а также при минимальном техническом обеспечении и отсутствии сколько-нибудь грамотных инженерно-проектировочных кадров. заодно в угаре борьбы с «царскими специалистами» культура производства тоже отсутствует как понятие. по сути — вариант броневичков типа «Остин-Путиловец», да и по наполнению практически то де самое)))) но — упомянутый «Путиловец» это десятые годы, а вот это чудо-юдо — уже тридцатые! то есть — без малого двадцать лет развитие технической мысли в условиях победившего коммунизма не выросло дальше «наследия проклятого царизма»…((((((( кстати, показательна и судьба разработчиков — тот же Дыренков «…Получил начальное образование техника в Рыбинске, где его отец работал в лютеранской кирхе: в 1908 году окончил второе приходское начальное училище, в 1910 году — первый класс Карякинского училища, а в 1910—1914 годах — ремесленную школу при механико-техническом училище М. Е. Комарова… В годы революции Дыренков оказался в Петрограде, где оценили его технические познания и назначили исполняющим обязанности начальника воздушной обороны Петрограда. В 1918 году занимался созданием Рыбинского СНХ… Из Рыбинска Дыренков переехал на Нижнюю Волгу и принял должность инженера на Ижорском заводе. Свою короткую карьеру он начал в 1927 году, предложив построить по его чертежам «бронированный автовагон» с двигателем внутреннего сгорания… В 1929—1932 годах руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро Управления механизации и моторизации РККА (расположение до 1931 года — Ижорский завод в Ленинграде, с 1931 года — Московский железнодорожный ремонтный завод (Можерез) в Москве). В декабре 1932 года назначен заместителем директора и начальником отдела механизации и моторизации НАТИ… Арестован 13 октября 1937 года. Приговорён ВКВС СССР 9 декабря 1937 года по обвинению «участие в диверсионно-террористической организации»….»))))))
почему мне смешно?! а разве это не забавно — большевики-коммунисты выжили или уничтожили реально способных на творчество, и без того-то достаточно редких образованных и нормально подготовленных людей, взамен наплодили «конструкторских бюро» с такими вот «талантами» с образованием «ремесленную школу при механико-техническом училище» (если кто не понял — мальчику в этот момент было около 15-16 лет, уровень образования примерно равен современному ПТУ с поправкой на давность лет, и больше мальчик НИГДЕ И НИЧЕМУ не учился!) во главе, да еще и возвеличивали в «начальником отдела механизации и моторизации НАТИ»!!! удивительно ли, что такие убогие «инженеры» просто физически были не в состоянии выдавить из пустеньких головенок, кроме лозунгов «борьбы с любыми враждебными -измами» и рассмотрения вопросов создания техники с точки зрения политической целесообразности и коммунистической преданности идеалам?!)))))) но даже расстреляли его за выдуманный от и до «диверсионный терроризм», а не потому, что сами же создали систему, при которой любой полузнайка с правильными знакомствами и умеющий тарахтеть цитатами из «классиков» к месту и без, мог при известном везении влезть на самую верхушку управления государственными решениями!!! и реабилитировали совершенно правильно — он ничем не отличался от тех, кем был в 1956 году реабилитирован, тем просто повезло стрелять самим, а так такие же полузнайки, а часто и вовсе незнайки, зато «свои»((((((
а машинка — уродская. на базе ЛЕГКОВОГО автомобиля «форд-А» и не могло бы получиться ничего другого — это как «ладу-калину» обшить кевларом и объявить ее легким бронетранспортером))))) при этом досталась СССР лицензия на производство вместе с оборудованием только потому, что такое чудо «в европах» не пошло — дорогое не по возможностям!))))) но СССР, доигравшись со своим «культпросветом» до стадии, когда даже из институтов стали выпускаться ничерта не умеющие «специалисты», хватался за любую мало-мальски техническую новинку, скупая (за полновесное золото или не менее ликвидные товары!) любые, пусть даже устаревшие на десяток лет, технические девайсы МАССОВО (к слову, свое старье «буржуины», не обращая внимания на сказки про «упорное и бескомпромиссное противостояние», продавали весьма охотно))))!), и перелицовывая их иногда до неузнаваемости, и почти всегда до маразма…
адептам «святаго СССР-а, с нуля рацветшаго в условиях суровой и непреклонной борьбы и полной изоляции в кольце агрессоров», читать (и возражать) не надо. а то монитор заплюете, икать станете, нервный паралич разобьет… стоит ли оно того? я и так знаю, что я «плохой прокравшийся вас смущать и обманывать Трорк»… а в чем именно я обманываю — вы все равно придумать не сумеете, так надо ли напрягаться?!))))))