Некоторое время назад американское правительство прекратило поставки истребителей F-35 Турции. Американцы опасаются, что из-за покупки этой страной российских систем ПВО С-400 «Триумф» часть секретной информации, связанной с новейшими американскими «стелсами», может попасть в Россию.
Lockheed Martin F-35 «Лайтнинг» II (англ. Lockheed Martin F-35 Lightning II, рус. «Локхид-Мартин» Ф-35 «Молния» II) — семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, разработанное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трех вариантах:
— вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель — CTOL);
— для нужд ВМС США и ВМС Великобритании (палубный истребитель — CV);
— для Корпуса морской пехоты США (истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой — STOVL).
Но многие не знают о том, что прототипом F-35 стал российский истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, разработанный ОКБ им. А. С. Яковлева. И если бы программу его создания не закрыли, то нельзя исключать, что именно он мог бы занять нишу, занимаемую ныне американским F-35.
Как все начиналось
Если обратиться к истории корабельных самолетов, то она насчитывает более 100 лет. Первый успешный взлет с палубы крейсера «Бирмингем» был осуществлен американским летчиком Ю. Эли в 1910 году. Он же два месяца спустя выполнил первую посадку на корабль.
Со временем стало ясно, что для корабельных самолетов необходимо строить специальные корабли — авианосцы. Много таких появилось в США, строились они и в Советском Союзе. На них базировались морские разведчики КОР-1 и КОР-2 конструктора Г. Бериева.
В дальнейшем развитие корабельных самолетов пошло по двум направлениям. Для первого использовались авианосцы с паровыми или воздушными катапультами и трамплинами, для второго — авианесущие корабли, с которых стартовали самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). Одним из первых летательных аппаратов такой схемы был немецкий самолет с четырьмя твердотопливными ускорителями «Наттер-339», который выполнял вертикальный взлет с пусковой вышки и совершал посадку с помощью парашюта.
В 1950-е годы были созданы несколько типов экспериментальных и опытных самолетов более совершенной конструкции. Среди них СВВП Х-13 американской фирмы «Райан» (1955 год).
Разрабатывались также самолеты со сдвоенными плоскими устройствами отклонения тяги: XV-4A фирмы «Локхид» (1962 год) и XV-5 фирмы «Райан» (1964 год). Кроме того, предлагались истребители, оснащенные несколькими размещенными в крыле и фюзеляже малогабаритными подъемными и маршевыми двигателями: SC-1 фирмы «Шорт» (Великобритания, 1957 год), «Бальзак» (1963 год) и «Мираж» французской фирмы «Дассо» (1966 год), XV фирмы «Локхид» (1966 год).
Строились также истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемные и подъемно-маршевые двигатели с управлением вектором тяги: VJ-101C фирмы «EWR» (1963 год), Do-31 фирмы «Дорнье» (1967 год), «191» фирмы VAC (1972 год). Появлялись и самолеты с отклоняемым вектором тяги: Х-14 фирмы «Белл» (1956 год) и Р1127 фирмы «Хоукер» (1960 год).
Предшественники Як-141
В Советском Союзе были разработаны истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемно-маршевые и подъемные двигатели, например Як-38 ОКБ им. А. С. Яковлева. Як-38 серийно выпускался в двух вариантах компоновок. Первая — это одноместный боевой самолет, предназначенный для атаки небольших кораблей и защиты ВМФ и подводных лодок от разведывательных самолетов и вертолетов береговой авиации. Вторая — двухместный учебно-тренировочный истребитель, который имел вторую дополнительную кабину, расположенную впереди и ниже — основной под общим фонарем.
Однако к середине 1980-х годов Як-38 из-за малого радиуса действия, который в ударном варианте не превышал радиус вертолета Ка-29, морально устаревшего бортового радиоэлектронного оборудования и недостаточного вооружения перестал удовлетворять требованиям, предъявляемым к палубным СВВП. Поэтому в ОКБ им. А. С. Яковлева разработали принципиально новый истребитель вертикального взлета и посадки Як-141.
Трудная дорога в небо
Проектирование этого истребителя началось в 1975 году, но первый летный экземпляр построили только 11 лет спустя. Такая большая задержка во времени постройки объяснялась не техническими, а скорее финансовыми трудностями, которые до сих пор испытывает весь российский авиапром.
В 1987 году начались первые полеты, а через два года закончились летные испытания Як-141. Истребитель, несмотря на трудности по доводке силовой установки, получился довольно удачным. Летными испытаниями руководил заместитель главного конструктора ОКБ К. Ф. Попович.
Взлет Як-141, по утверждениям очевидцев, напоминал сюжет из какого-то фантастического фильма. Из-под брюха спокойно стоявшего на полосе самолета под аккомпанемент ревущих двигателей вырвалось желто-красное пламя. В какой-то неуловимый момент окрашенный в защитный цвет истребитель, словно опираясь на этот огонь, стал медленно, совершенно вертикально подниматься в небо. На высоте нескольких десятков метров он завис в воздухе как вертолет, а потом, убрав шасси, стал нехотя разгоняться и, набрав за короткое время огромную скорость, исчез вдали. Сделав размашистый круг, самолет замедлил свое движение, остановился в воздухе и, плавно снижаясь, вертикально приземлился.
Предназначенный для борьбы
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. Як-141 взлетал вертикально с коротким разбегом с помощью подъемных двигателей и поворотом сопла маршевого двигателя на 65° по мере роста тяги и ускорения движения самолета, с «точечным» взлетом, когда длина разбега не превышает пяти метров, а сопло также отклоняется, но уже при полной тяге на форсаже до начала разбега.
Интересно отметить, что планер самолета уже тогда состоял на 26% из композитных материалов, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном была выполнена из алюминиево-литиевого сплава. Силовая установка была комбинированная и аналогична СУ Як-38. Она состояла из подъемно-маршевого двигателя Р-79 генерального конструктора В. Кобченко и двух подъемных РД генерального конструктора А. Новикова.
Летчиком-испытателем этого самолета стал А. Синицын, шеф-пилот фирмы, заместитель главного конструктора по летным испытаниям. Первый полет нового Яка состоялся в начале марта 1987-го. Спустя три года он взлетел и сел вертикально.
Немного о технических характеристиках
Характеристики нового Яка соответствовали существовавшей тогда военной доктрине. Самолет мог эксплуатироваться с взлетно-посадочных площадок ограниченных размеров (с коротких бетонных и асфальтовых полос) и в корабельных условиях. По сравнению с самолетами обычного взлета Як-141 был способен взлетать без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по рулежной дорожке, мог эксплуатироваться с поврежденных аэродромов.
Средства катапультирования обеспечивали автоматическое спасение летчика на всех режимах полета. И это было проверено при испытаниях Як-141 на авианосце. Летчик-испытатель В. А. Якимов при посадке, находясь уже над палубой корабля, на малой высоте превысил вертикальную скорость снижения. Як грубо сел, ударился о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться, и сделал он это вполне благополучно.
Впервые Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже, но в виде модели и короткого видеофильма по его летным испытаниям. Полнокровный дебют нового Яка состоялся год спустя на выставке в Фарнборо.
Даже в то время при вертикальном взлете Як-141 имел вес 15,8 т, что меньше веса МиГ-29 (16,7 т) и почти вдвое меньше взлетного веса Су-27 (30 т), хотя по другим летно-техническим характеристикам он уступал всем обычным истребителям и конкурировал по отдельным параметрам только с СВВП «Харриер», серийный выпуск которого был начат в 1966 году.
Кроме того, радиус боевого применения этого самолета не превышал 300 км. И это не позволяло ему защищать корабль, на котором он базировался, от крылатых ракет «воздух — корабль».
Большой расход топлива Як-141 при взлете, недостаточный радиус боевого применения, катастрофа одного из летных экземпляров самолета привели к тому, что программа его испытаний была прекращена, а финансирование приостановлено. Также концу 1991 года были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе. Таким образом, в России на долгое время была прикрыта тематика развития самолетов вертикального взлета и посадки.
Однако стоит привести цитату, взятую из отчета экспертов ГосНИИАС. Она говорит о том, что, «как показал опыт разработки истребителя Як-141, заявляемый способ (вертикального взлета и посадки) может применяться не только новыми машинами соответствующей конструкции, но и самолетами серийно выпускаемых типов, при этом модернизированный самолет не потеряет ни одной из присущих ему положительных летных и тактико-технических характеристик».
В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать. И это было действительно так, потому что фирма «Локхид» в 1996 году для своего проекта по программе JSF («Единый ударный истребитель») выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.
И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А. С. Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже они отказались от сотрудничества и решили (получив от русских 90% информации), что сделают такой истребитель сами. И сделали. Им стал F-35В.
Близнецы-братья
Конструкция F-35B во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 1991—1997 годах. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141.
Однако F-35B имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД. Применение на F-35B подъемного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки.
Но конструкции обоих самолетов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолет несет «мертвый груз» в виде подъемных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объем внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений — существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии 35-х имеет самую низкую дальность полета).
На разработку самолета было затрачено свыше 56 млрд долларов. Согласно заявлению президента Трампа, полная стоимость проекта составила 400 млрд. Стоимость одной машины в среднем превышала 150 млн.
После того как в конце 2016 года Трамп подверг критике программу создания новейшего боевого самолета из-за ее стоимости, корпорация Lockheed Martin объявила о снижении стоимости истребителей F-35 до 85 млн долларов в 2019 году. На рубеже производства 200 машин цена за F-35 упадет до 85 млн за штуку.
Общий план по закупкам F-35 — более чем 2000 самолетов. Они поставляются Израилю, Японии, Норвегии, Великобритании, Италии, Турции. К сожалению, России от этих контрактов ничего не перепадет, несмотря на то, что отцом американского истребителя стал советский самолет Як-141.
/Валерий Агеев, ridus.ru/
на мой взгляд, оба самолета (Як и F) паршивенькие. именно из-за пока еще слишком муторной системы ВВП. но возникает интересная коллизия — с одной стороны, всем «ура-патриотам» доподлинно известно, какой был великий и неповторимый Сы-Сы-Сы-Р и наследница яго, РФ-ия; соответственно, Як-141 — это «вИличайшИе твАрение сАветскАВА гения», только злобными происками подло-свирепых врагов не пошедшее в серию)))) с другой стороны, те же «ура-патриоты» опять же, совершенно точно знают, что «тупыИ пингвЫны токА у наших гИниальных кАнструктАрАв вАрАвать могут», а сами ничего толкового не способны сваять, и их жалкий F-35В — редкостное г…вно, ни на что не способное и вообще шлак))))))
а теперь вопрос в студию: так они оба дрянь или супер, с учетом того, что по сути один — есть прямой потомок второго, и даже чуть облагороженный (хоть палубу под собой при взлете не плавит!)??? интересно бы услышать определенный ответ, притом что придется признавать, что или пингвинский самолет так себе, ничего даже, или отечественное творение полное угребище, и в свое время деньги народные ушли в помойку?!))))))
Зачем кидаться в крайности. Оба самолёта не идеал, но як не пошёл в серию из-за развала ссср и уничтожения авианесущий крейсеров. Его характеристики здесь не при чем, тем более были проработки гораздо более эффективной схемы с выносной форсажный камерой и надувным полимерным воздуховодом. Если добавить сюда крыло увеличенной площади, то таким проектировался як-201, информация о нем есть в интернете. Будущее авиации все равно за вертикалами, просто неизвестно когда техника позволит упростить и удешевить вертикальные взлёт и посадку…
есть и про Як-201. только он согласно http://avia.pro/blog/yak-201 даже в этом виде не представлял собой ничего выдающегося, по некоторым ЛТХ соответствуя, а по некоторым даже на стадии проектирования уступая своему основному сопернику F-18 (в смысле — оба палубники и вероятные противники). причем в варианте ВВП он и вовсе взлетать мог бы разве что с запасом топлива — там есть две цифры для сравнения, а учитывая и так не выдающийся набор вооружения, вдвое уступающий сопернику — увы, на мой взгляд, правильно сделали, когда этот «перспективный» забросили.
а насчет будущего… возможно, но только тогда, когда либо изобретут антигравитацию, и взлетный вес перестанет играть существенную роль, либо появится сверхсупергипертопливо, с расходом в пару-тройку граммов на килограмм тяги за минуту хотя бы. до того момента, когда самолету не потребуется опираться крыльями о воздух, ВВП всегда будут уступать традиционной схеме. соответственно, и применение будет как у тех же Харриеров — или местами и эпизодически как то ли штурмовиков, то ли вообще наблюдателей, или против голожопых туземцев, у которых кроме АК нет нихрена, а в виде ПВО призывы к Аллаху с требованием покарать гадов неверных, но к сожалению лучше вооруженных))))))
Вот если бы удалось уместить 1-2 вертикала на эсминце «Лидер», это было бы вообще космос. Но вряд ли получится.