Многоцелевой боевой самолет поколения IV++ Су-34. Часть 4

Процесс испытаний, доводки и запуска в серийное производство современного боевого самолета сложен и долог. Его объектом является не только сам летательный аппарат, но и его бортовое и наземное оборудование, вооружение, технология производства, эксплуатации и ремонта, методы боевого применения. В ходе испытаний необходимо определить не только что самолет может, но и пределы, за которые заходить нельзя – это и ограничения режимов полета, и ресурс, и необходимая периодичность обслуживания и многое другое. Чтобы сделать все это надо не менее десятка опытных изделий и несколько лет напряженного труда.

Первые этапы испытаний можно проводить на недоукомплектованных машинах, но надо проверять и весь комплекс во всех его сложных взаимосвязях. Первым Су-34 с боевыми системами стал Т10В-4, который облетали летчики ОКБ И. Соловьев и Е. Рудакас 25 декабря 1996 г. За ним Новосибирский авиазавод им. Чкалова сдал еще несколько самолетов, которые считались серийными, но ни один из них не получил всего комплекта вооружения и БРЭО. Они годились только для начальных этапов испытаний.

Ситуация складывалась критическая. Огромный конгломерат поставщиков покупных изделий вел себя как лебедь, рак и щука в басне Крылова. Казалось бы, возможная прибыть в случае успеха общего проекта должна была стимулировать их слаженную работу, но вышло наоборот – каждый тянул в свою сторону и из-за этого не только не были своевременно поставлены «Сухому» все контрактные позиции, но некоторые компоненты оборудования и вооружения вовсе прекратили разрабатывать, и пришлось спешно искать замену. Это были плоды вольницы «лихих девяностых» – их итогом среди прочих провалов стало затягивание Государственных испытаний самолета Су-34.

Проблема управляемости

Наряду с техническими трудностями, неизбежными в разработке и производстве любого нового изделия, создатели Су-34 столкнулись с организационными неурядицами, вызванными обстоятельствами, в которых пребывала в то время вся страна.

На 1993 г. в авиапромышленности России было 214 заводов, 72 конструкторских бюро и 28 НИИ, там работали 1,5 миллиона человек. С упразднением Совета Министров СССР и его отраслевых министерств ставшие самостоятельными предприятия потеряли общую управляемость. Пришедшие на многие заводы невесть какими путями «команды эффективных кризис-менеджеров», которые реализовали интересы новых, в том числе и заграничных хозяев,  стали стихийно менять профиль и сокращать производство. Это делало невозможным осуществление любого мало-мальски сложного проекта совместно.

И вместо неоправданно ожидаемого процветания пришел объективно предсказуемый упадок, который более всего затронул агрегатные заводы и научные организации, не производящие «конечного продукта». Усугубляло беду стремление некоторых руководителей вычленять из состава своей собственности ликвидные части в отдельные юридические лица и развивать только их, оставляя на произвол судьбы остальных – не приносивших сиюминутной выгоды. В результате к 2000 г. количество предприятий российской авиапромышленности достигло 630, а выход их продукции упал в разы.

Особенно тревожной стала ситуация с поставками авиатехники оборонного назначения. Были провалены программы МиГ МФИ, Як-141 и другие, а новые модификации МиГ-29 и Су-27 (за исключением Су-27К) шли только инозаказчикам.

«Сухой» на фоне остальных выглядел неплохо благодаря выходу на внешний рынок Су-27 и Су-30, которые по сути и спасли все российское самолетостроение. Однако «повисли» готовые к запуску в серию всепогодный штурмовик Т-8М (Су-25ТМ) и многоцелевой истребитель Т-10М (Су-37).

Судьба Т-10В была неопределенной. На испытаниях он показывал завидные результаты, был надежен, установил ряд мировых рекордов подъема груза на высоту в классах С, C-1i и k. Военные сохраняли устойчивый интерес к нему, и даже деньги на серийное производство можно было бы изыскать, ведь в 2000 г. был отмечен рост российской экономики, в том числе и машиностроения. Но камнем преткновения оставалась раздробленность промышленности, которую поглотила стихия рынка.

С 1993 по 1997 г. Новосибирский авиазавод построил пять летных опытных и два статических образца Т-10В для испытаний на прочность и ресурс. Накопленный в советские годы производственный задел, запасы материалов, инструмента и комплектующих, не успевшие разбежаться по городским рынкам кадры позволили сдавать в среднем по одной опытной машине в год – это было неплохо даже по советским и мировым меркам. И это в самый трудный период, когда повсюду не платили зарплаты, отключали свет и газ. Но вот все стало налаживаться и вдруг в программе наступает явный провал: за следующих восемь лет лишь два самолета!

Сборка Су-34 на Новосибирском авиазаводе им. Валерия Чкалова. Сложность авиационного производства потребовала возврата к централизованному управлению отраслью в целом.

Почему? Да просто запасы кончились, а в условиях дезорганизации промышленности даже при наличии денег оказалось невозможно заказать огромную номенклатуру того, без чего не сделаешь самолет.

Для решения вопроса в 2001 г. было предложено создать национальную вертикально интегрированную структуру управления всеми или большей частью предприятий авиапрома. При этом сами они могли оставаться и в частной собственности, но управление должно быть сосредоточено в руках государства. Естественно, это совершенно не устраивало тех, кто хотел бесконтрольно «пилить» быстро растущий гособоронзаказ. Их сопротивление было жестким, они задействовали все возможные рычаги в правительстве, Думе и СМИ, однако отрицательные результаты их хозяйствования по принципу «свободного рынка» на протяжении 10 предшествующих лет, говорили сами за себя.

И после долгих согласований и доработок Президент России 20 февраля 2006 г. подписал указ об учреждении Объединенной авиационной корпорации (ОАК), в которую среди прочих вошли и главные участники программы Су-34 – Авиационная холдинговая компания «Сухой» и Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова.

Это решение не встретило однозначно положительной оценки, критики было куда больше, чем похвал. В чем-то она была справедливой, работу организации можно и нужно было улучшать, но не постигла бы тот же Су-34 судьба упомянутых выше брошенных на полдороги проектов, не появись ОАК вообще?

Серийный самолет – вчера, сегодня и завтра

По сравнению с Су-34 «1-й серии» уточненный проект получил ряд существенных отличий по требованию заказчика – по результатам испытаний самолета и систем и в соответствии с фактическим наличием комплектующих.

Был пересмотрен радиолокационный комплекс 141Ш  с целью замены РЛС защиты задней полусферы разработки АО «Ленинец» на изделие Н012 конструкции НИИ «Фазотрон» в составе комплекса или установки «смотрящей назад» станции, не входящей в него. Заказчик согласился на машинах первых серий ее вообще не устанавливать, ограничившись носовым радаром с возможностями навигации и самолетовождения, радиолокационной разведки, обнаружения наземных, морских и воздушных подвижных и неподвижных целей, наведения управляемых ракет Х-31А/АД класса воздух-поверхность, а также Р-27ЭР и Р-77 воздух-воздух с полуактивными и активными радиолокационными ГСН. Встроенная станция радиотехнической разведки и целеуказания ракетам Х-31П/ПД с пассивными противорадиолокационными ГСН должна была с ней взаимодействовать.

В качестве оптической системы поиска целей и целеуказания выбрали изделие «Платан» во встроенной установке с выдвижным блоком объективов. Но оно еще требовало доводки и на первом этапе его тоже разрешили не ставить, поскольку большинство образцов высокоточного оружия (ВТО) имели наведение непосредственно через свои головки и не требовали подсвета цели лазером.

К ним относилась, например, крылатая ракета Х-59М с телевизионной ГСН «Тэкон», но основными становились новые образцы – активная радиолокационная ракета Х-59МК и корректируемая бомба КАБ-1500ТК с ТГСН «Крым». Они, как и Х-59М, использовали систему командного наведения в контейнере АПК-9.

Съемные подвижные пушечные установки СППУ-301 так и не поступили, и артиллерия на Су-34 осталась только встроенная.

Станцию РЭБ групповой защиты «Смальта» заменили более мощным индивидуальным оборудованием – увеличили емкость кассет ложных целей и поставили два съемных контейнера системы РЭБ Л175В «Хибины», которые на первом этапе заменялись серийными Л005С «Сорбция-С».

Фронтовые бомбардировщики Су-34 первых серий: на самолете слева оптико-электронная станция «Платан» установлена, а на том, что справа, — нет.

Некоторым упрощениям подверглись планер и системы самолета. В частности, допускалась установка серийных двигателей АЛ-31Ф вместо специальных ФМ1, из внутренних крыльевых пилонов исключили коммуникации для подвесных баков, укоротили встроенный трап в кабине, введя в комплект средств наземного обслуживания стремянку, правда, легкую и невысокую, она же используется и для заправки.

Улучшенный Су-34 с доработанным крылом с аэродинамическими гребнями и вспомогательной силовой установкой в хвостовой части.

Много сил было потрачено на интеграцию самолета Т-10В с комплексом борьбы с надводными и подводными целями «Морской змей». Но в то время довести модификацию не удалось из-за нехватки ресурсов, и тему Су-32ФН отложили до лучших времен. Мы поговорим о ней позже, а пока сосредоточимся на варианте Су-34 для ВВС, который менялся не только в сторону упрощения и удешевления.

На нем улучшили бронекабину, толщину титановых стенок довели до 17 мм, исключив сталь и алюминий, что позволяло «держать» снаряд калибра 20 мм. Повысили ударную прочность остекления – вероятно, именно на Су-34 поставили первые в российской практике гнутые бронестекла, защищавшие от пуль и осколков. Общая масса брони достигла 1480 кг, но при объеме кабины примерно втрое больше, чем у Су-25, разница в весе была в 1,5 раза.

А самое главное усовершенствование было сделано под влиянием бомбардировок Югославии. В них авиация НАТО применила ВТО со спутниковым самонаведением, и оно было введено в арсенал Су-34, чья инерциальная навигационная система получила канал спутниковой коррекции, работающий по сигналам российской системы ГлоНаСС или американской GPS/NavStar.

Фронтовой бомбардировщик Су-34 последних серий в цехе Новосибирского авиазавода. Под снятым хвостовым коком видна вспомогательная силовая установка.

Подготовка серийного выпуска Су-34 на Новосибирском авиазаводе началась еще в 90-е гг. под руководством директора предприятия А.П. Бобрышева и главного конструктора филиала ОКБ им. Сухого О.П. Соболева. Им пришлось работать в сложнейшей ситуации, которая усугублялась ликвидацией общего управления отраслью в целом.

Сдачу Су-34 в строевые части ВВС РФ планировалось начать в 2002-2003 гг., но сбои финансирования поставили предприятия, участвующие в программе, в тяжелое своей неопределенностью положение. В очередной раз решение о начале производства было принято 20 апреля 2005 г., затем в марте 2006 г. был определен новый серийный заказ на первые 24 самолета общей стоимостью около 25 млрд. руб. с началом поставок в 2010 г.

Тем не менее, 12 октября 2006 г. летчиками Е. Рудакасом и Р. Асадуллиным был облетан первый Су-34, построенный по серийному заказу с комплектацией 1-го этапа, а 18 декабря того же года он и еще один самолет поступили для завершения Государственных испытаний в 929-й Государственный летно-испытательный центр в Ахтубинске.

В 2007 г. грянул всемирный финансовый кризис, который отразился и на экономике России, оказавшейся излишне тесно связанной с «мировыми партнерами» и слишком зависящей от курса доллара. Он затронул и программу Су-34, хотя Государственные испытания все же удалось возобновить, а 3 августа 2007 г. первый Су-34 был передан в часть ВВС – 968-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк Центра подготовки авиационного персонала МО РФ.

10 ноября 2008 г. между МО РФ и ОАК был заключен новый контракт №319/3/1-ЕОЗ стоимостью 33,6 млрд. руб. на поставку 32 самолетов Су-34 в течение 5 лет. Его исполнение начато в 2009 г. Наконец, 1 марта 2012 года подписан третий заказ еще на 92 фронтовых бомбардировщика Су-34 до 2020 г.

Под новую производственную программу Новосибирский авиазавод провел капремонт ряда ключевых цехов, закупил новое оборудование, в т.ч. импортные высокопроизводительные обрабатывающие центры SHIRON и DMU 340P, современные компьютеры и «софт» для автоматизации составления управляющих программ для них на базе 3D-моделей деталей и агрегатов самолета.

Самолет Су-34 — машина одной из самых новых на сегодня серий с радиусными законцовками крыла.

Надежное государственное финансирование означало стабильную работу предприятия, зарплату и развитие социальной сферы. Это позволило не только провести расширение и модернизацию производства, но и вернуть начавшие было «утекать на сторону» кадры, не допустить разрыва связи поколений работников, что делает невозможной передачу опыта – на заводе остались его обладатели, и пришла молодежь с образованием и мотивацией. На 2011 г. на предприятии работал 5941 человек.

Конечно, так сразу накопившиеся за много лет проблемы «улетучиться сами собой» не могут. В том же 2011 г. убытки завода превышали миллиард рублей, составляя шестую часть годового оборота. Впрочем, если вспомнить об особенностях финансирования и кредитования, объемах и сроках выполнения программы, то эта цифра так пугать не будет, к тому же она имела тенденцию к уменьшению. С 2013 г. Новосибирский авиазавод строит по 16-18 «тридцатьчетверок» и с учетом гражданских заказов его мощности загружены на 100%, а в 2014 г. завод впервые дал сверхплановую продукцию.

Серийная станция постановки активных помех групповой защиты САП-14 «Тарантул» (верхнее фото), входящая в комплекс РЭП Л256 «Хибины-М», под фюзеляжем фронтового бомбардировщика Су-34 (фото нижнее).

То, что Су-34 пошел в производство в комплектации, далекой от заложенной в утвержденный заказчиком проект, не есть свидетельство провала программы, это общемировая практика. Так было и с современными самолетами западного производства F-15E, F-22A, F-35 во всех модификациях, «Тайфун», «Рафаль» и других. Этот недостаток исправлялся постепенно, от серии к серии, а параллельно вносились и новые улучшения, нарабатываемые по результатам все еще продолжавшихся испытаний и по первому опыту строевой эксплуатации.

В хвостовом стекателе появилась вспомогательная силовая установка ТА14-130-35 – ее воздухозаборник находится за жалюзи по левому борту хвостовой балки, а сопло – над радиопрозрачным обтекателем в ее оконечности, при выключенной ВСУ оно закрыто люком. На законцовках крыла за предкрылками поставили аэродинамические гребни, улучшившие срывные характеристики самолета, сами законцовки стали новыми – с радиусным переходом передней кромки к контейнерам РЭБ.

На самолете появились новые антенно-фидерные системы связного и навигационного оборудования, транспондеры системы государственного опознавания для полетов по трассам гражданских авиалиний – 184 комплекта заказаны заводу «Радиоприбор» в Казани в августе 2013 г. Эти доработки были внедрены в серийном производстве для вновь строящихся самолетов и реализуются на ранее построенных машинах по бюллетеням разработчика.

Контейнеры системы РЭБ Л175В «Хибины» на крыльях бомбардировщиков Су-34.

В 2016 г. началась поставка модернизированного комплекса радиоэлектронной борьбы индивидуальной и групповой защиты «Хибины-М» (Л256). Его встроенная система радиоразведки «Проран» обнаруживает источник радиолокационного излучения, классифицирует его, определяет координаты и параметры траектории (если это самолет), выдает информацию другим системам комплекса. Система постановки активных помех индивидуальной защиты «Регата» в двух контейнерах САП-518 получает от «Прорана» данные о частотах и иных параметрах сигнала РЛС противника, формирует и излучает ответные искажающие помеховые сигналы.

Как и прежние образцы, два САП-518 ставятся на концы крыла, а под фюзеляж подвешивается третий контейнер – САП-14 «Тарантул», который взаимодействуя с оборудованием РЭБ других самолетов группы, создает сложное поле разнородных сигналов, препятствующих определению текущих координат машин всего боевого порядка и наведению на них ракет с радиолокационными системами управления всех типов.

Новое оборудование первыми среди строевиков опробовали экипажи 47-го полка на маневрах зимой 2016-2017 гг., в то же время шли испытания и нового комплекса разведки для Су-34, состоящего из нескольких систем, выполненных, как и на Су-24МР, в виде сменных подвесных контейнеров.

В первом, типа УКР-РТ, размещена станция радиотехнической разведки, которая вероятно является уменьшенным вариантом аппаратуры М-410 стратегического разведчика Ту-214СР. Она выявляет защищенные и скрытные средства связи, радиолокационного обнаружения, радионавигации и боевого управления, записывает их сигналы, определяет координаты и режим работы, а также обеспечивает применение по ним управляемого оружия – как с противорадиолокационной системой самонаведения, так и с инерциальной или спутниковой. Носитель системы УКР-РТ может сам уничтожать обнаруженные объекты и наводить другие самолеты посредством «закрытой» линии передачи данных, работающей в реальном масштабе времени. Система обеспечивает надежное вскрытие работы оборудования противника, использующего новейшие способы защиты от обнаружения.

Это оборудование создано концерном «Алмаз-Антей», а Военно-промышленная корпорация «НПО машиностроения» ведет разработку двух других контейнеров в рамках того же проекта – УКР-РЛ с радиолокационной станцией бокового обзора и УКР-ЭО с комплектом электронно-оптической аппаратуры. Испытания контейнера УКР-РТ на предсерийном Т10В-7 завершились к концу 2017 г., что позволяет начать замену не только старых фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М, но и разведчиков Су-24МР. Новый разведчик Су-34 не будет как раньше специализированной модификацией ударного самолета лишь с оборонительными ракетами, а сохранит и все остальные возможности базового варианта машины.

Окончание следует…

/Сергей Мороз, naukatehnika.com/