21 июня 1958 года в небо поднялся первый прототип советского тяжелого дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 (на тот момент просто машины проекта 105). Этот самолет является одним из символов холодной войны, он стал серьезным аргументом в противостоянии с НАТО и настоящей угрозой для войск Североатлантического альянса. Серийное производство бомбардировщика продолжалось в СССР до декабря 1969 года, за это время было собрано 311 самолетов данного типа в различных модификациях. На вооружении ВВС России самолет находился вплоть до 1994 года.
Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, точно так же как американский бомбардировщик B-58 Hastler предназначался для замены дозвукового самолета B-47 Stratojet. На ранней стадии работ по проекту ОКБ-156 Туполева изучало требования не на конкретный самолет, а на целый ряд достаточно больших сверхзвуковых самолетов, которые могли бы выполнять роли тактического ударного самолета, среднего и тяжелого бомбардировщика, перехватчика дальнего радиуса действия. Данные направления начали сходиться в одно в 1954 году. А проект создания нового сверхзвукового самолета получил правительственное одобрение 10 августа 1954 года.
Работы непосредственно над самолетом Ту-22 (проект «105») в конструкторском бюро Туполева начали 15 августа 1955 года, главным конструктором выступал Д. Макаров. Уже к августу 1957 года первый прототип планера был готов. К лету 1958 года на прототип бомбардировщика были смонтированы двигатели, был дан старт статическим испытаниям самолета. 21 июня 1958 года прототип впервые поднялся в небо, в этот день самолетом управлял экипаж летчика-испытателя Юрия Алашеева. С 1957 года в ОКБ параллельно велась работа по второму прототипу – проект «105А». Данный самолет предполагал серьезные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). В дальнейшем именно второй прототип превратился в серийный дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
На новый самолет в Советском Союзе возлагали очень большие надежды, поэтому еще до первого полета было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство под обозначением Ту-22, собирать машину планировалось на Казанском авиазаводе. Из-за затянувшихся и очень сложных испытаний, в ходе которых разбивались самолеты и гибли летчики, сложилась довольно своеобразная ситуация. Самолет уже серийно выпускался в Казани и даже поступал в воинские части (с 1962 года), но на вооружение по-прежнему принят не был.
Во время продолжавшихся испытаний велась нескончаемая череда доработок новой машины, конструкторы очень много работали над системой управления. В конечном итоге, на летавших машинных и в серийной постройке было осуществлено восемь комплексов доработок, которые включали десятки работ по самым различным системам. Только к концу 1968 года было принято решение о принятии на вооружение самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, при этом доработка всего комплекса АРК К-22 продолжалась.
Первыми прошли весь комплекс испытаний самолеты Ту-22Р, Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего шел процесс доводки Ту-22 в составе АРК К-22, над которым бились и ОКБ, и заказчик. Полностью решить все проблемы с данным авиационным ракетным комплексом удалось только в начале 1970-х годов. Комплекс был принят на вооружение в феврале 1971 года. Огромная заслуга в доводке до ума всех строившихся в СССР модификаций Ту-22 принадлежала летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.
Конструкция и особенности Ту-22
Для того чтобы вписаться в достаточно жесткие ограничения технического задания по габаритам, экипаж самолета было решено сократить до трех человек (пилот, штурман и оператор), которые размещались в общей гермокабине. Фонарь кабины удалось сделать узким, клиновидной формы. Он отличался минимальным лобовым сопротивлением, однако значительно ограничивал пилоту обзор. Решение об экипаже из трех человек стало одним из самых спорных, как показала дальнейшая эксплуатация бомбардировщика.
Далеко не все пилоты могли освоить этот сложный, тяжелый и скоростной самолет. В Дальней авиации, да и, пожалуй, во всей мировой авиации, это был едва ли не единственный тяжелый (с посадочным весом в районе 60 тонн и посадочной скоростью 320-330 км/ч) серийный самолет с «одинарным» управлением – без «правака» (второго летчика) и без второго штурмана.
Также на самолете проекта «105А» основные стойки шасси начали убираться в гондолы на крыле, как это было сделано на Ту-16. Такое решение позволило нарастить объем бомбового отсека, что для бомбардировщика было очень важно. Но наряду с этим произошло вынужденное уменьшение площади механизации крыла, что существенно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Все это затягивало процесс испытаний и доработок.
Серийный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 представлял собой цельнометаллический моноплан классической компоновки с низко расположенным крылом стреловидной формы. Фюзеляж самолета имел практически круглое сечение и был спроектирован с учетом «правила площадей». Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей, которые были размещены по обе стороны киля. Шасси самолета трехопорное, главные его стойки убирались в специальные гондолы.
В центральной части фюзеляжа располагался вместительный бомбовый отсек, который мог вместить до 12 тонн различных бомб, в том числе ФАБ-5000 или ФАБ-9000. С самолета также можно было использовать спецбоеприсы (ядерные бомбы) или ракеты класса «воздух-поверхность» на моделях Ту-22К и Ту-22КД. Наведение средств поражения на цель обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Навигационное и радиолокационное оборудование самолета позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.
Для самообороны на самолете была предусмотрена 23-мм автоматическая авиационная пушка НР-23, обладавшая радиолокационным прицелом, она была дистанционно управляемой и обеспечивала защиту задней полусферы. По причине сложности использования пушки против атакующих самолетов противника постепенно было принято решение о переходе на стрельбу специальными помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении обнаруженных воздушных целей. Также дополнительную защиту самолету обеспечивали различные устройства РЭП.
Ту-22ПД на авиабазе Энгельс
Начиная с 1965 года, на самолеты Ту-22 ставились турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П. А. Колесова. В безфорсажном режиме двигатель развивал тягу 11 000 кгс, а при форсаже выдавал 16 500 кгс. Данных двигателей хватало, чтобы разогнать самолет до сверхзвуковой скорости, максимальная скорость с ними увеличивалась до 1600 км/ч. Топливная система самолета состояла из 32 мягких резиновых непротектированных баков, которые были расположены в кессоне крыла и фюзеляже. В качестве топлива использовался авиационный керосин Т-1 или ТС-1. Максимальная заправка топливом составляла до 44,3 тонн. Системой дозаправки топливом в воздухе типа «шланг-конус» было оборудовано 176 построенных самолетов.
Бомбардировщик Ту-22 стал первым в нашей стране самолетом, который получил систему централизованной заправки топливом под давлением. Централизованная заправка самолета велась через заправочную горловину, расположенную на левой плоскости. В случае необходимости для уменьшения посадочного веса экипаж мог через специальные сливные клапаны под крылом и в хвостовой части фюзеляжа сбросить до 28 тонн топлива всего за 15 минут.
Несмотря на титанические старания конструкторов Ту-22 отличился наличием массы различных недостатков. Первые серии данного бомбардировщика из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости полета – не более 1,4 Маха. После появления элеронов-закрылков, данные ограничения с Ту-22 были сняты. В то же время сложность пилотирования боевой машины, плохой обзор из кабины экипажа и достаточно большая посадочная скорость – до 320 км/ч, предъявляли к навыкам пилотов очень высокие требования, при посадке не раз это становилось причиной катастроф.
Также для базирования самолетов нужны были лишь ВПП первого класса с длиной полосы не менее 2700 метров, что в случае полномасштабной войны могло привести к определенным проблемам с базированием. Спорным решением стало и то, что при аварийном покидании самолета кресла членов экипажа катапультировались вниз. Это исключало возможность спасения летчиков на малых высотах полета.
Ту-22У после посадки
И если как дальний бомбардировщик Ту-22 смотрелся достаточно неплохо, как ракетоносец он был гораздо слабее. По той простой причине, что он мог нести всего лишь одну ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» и это было явно недостаточно. При стремительном совершенствовании систем ПВО это ставило под сомнение всю концепцию самолета. Именно поэтому применение ракетоносцев Ту-22К/КД, вооруженных ракетами Х-22, по целям типа «авиационная ударная группа» планировалось проводить группами самолетов составом вплоть до полной авиационной дивизии. Атаки могли осуществляться по различным схемам – от фронтального удара с одного направления до разведения самолетов-носителей на три группы с построением их в две волны (по дальности) и использованием в авангарде уже запущенных ракет самолетов постановщиков помех.
Важным было то, что, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М. При этом по своим тактико-техническим характеристикам Ту-22 обладал рядом преимуществ перед своим американским коллегой – бомбардировщиком B-58, который был спроектирован в то же время для решения почти тех же боевых задач. К тому же Ту-22 смог «пережить» своего заокеанского конкурента.
Боевое применение бомбардировщика Ту-22
В частях Дальней авиации нашей страны самолет эксплуатировался вплоть до 1994 года. Он успел принять участие в Афганской войне. Авиационные полки, вооруженные данными бомбардировщиками, участвовали в бомбовых ударах по скоплениям моджахедов и осуществляли воздушную разведку. При этом экипажи совершали вылеты с аэродромов, расположенных на территории СССР, выполняли поставленную боевую задачу и возвращались назад. Действовали они на больших высотах, вне зоны досягаемости ПЗРК и других зенитных средств противника.
Модификация Ту-22ПД (самолет РЭБ) использовалась на последнем этапе войны. К примеру, 4 самолета Ту-22ПД из Озёрного в период с октября 1988 по январь 1989 года сопровождали бомбардировщики Ту-16 и Ту-22М, обеспечивая постановку помех пакистанским истребителям F-16. В январе 1989 года их сменили другие 4 самолета из 203-го полка из Барановичей, выполнив свою задачу, в феврале 1989 года они вернулись домой.
Для своего времени Ту-22 был достаточно хорошо защищен, в первую очередь средствами радиоэлектронного противодействия. 23 марта 1983 года произошел случай, когда советский Ту-22 во время учений сбился с курса и случайно вошел в воздушное пространство Ирана. Самолет совершал полет с включенной системой РЭБ, поэтому вылетевшие на его перехват иранские истребители не смогли навести на него ракеты и чуть не вступили в воздушный бой друг с другом. Затем самолет пересек воздушное пространство Афганистана, где на перехват «нарушителя» вылетали уже советские истребители Су-22 и МиГ-23. Советские перехватчики также попали под действие системы РЭБ, а Ту-22 нарушитель спокойно приземлился затем на аэродроме Мары в Туркменистане. Неуязвимость самолета во многом компенсировала его аварийность и делала Ту-22 очень опасным противником для НАТО и весомым аргументом СССР в годы холодной войны.
Помимо СССР, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака. Известно, что Багдад активно использовал данный бомбардировщик на протяжении всей Ирано-Иракской войны. Самолеты применялись для нанесения мощных ракетно-бомбовых ударов по различным целям в Иране, в том числе с использованием авиабомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Они наносили удары не только по аэродромам, войскам и инфраструктуре Ирана, но и по надводным целям. В ночь с 18 на 19 марта 1988 года четыре иракских Ту-22Б, каждый из которых нес 12 бомб ФАБ-500, добились уничтожения двух иранских супертанкеров Anaj (водоизмещение 316 739 тонн) и Sanandaj (водоизмещение 253 837 тонн), которые стояли у нефтяного терминала острова Харк, при этом была серьезно разрушена и наземная инфраструктура. К концу войны из 12 бомбардировщиков Ту-22 у Ирака оставалось 8 машин, 5 из которых находилось в боеспособном состоянии. За 8 лет конфликта Багдад потерял лишь 4 самолета данного типа.
За время серийного производства бомбардировщика Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях (бомбардировщик – Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, разведчик – Ту-22Р, постановщик помех Ту-22П, учебно-тренировочный самолет Ту-22У). Более половины из этих самолетов получили штангу системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолетов-заправщиков Ту-16Н или ЗМС-2 и имели обозначение Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно.
Ту-22КД
Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. За 30 лет активной эксплуатации самолета из строя по различным причинам досрочно выбыло (разбились, сгорели на земле, окончательно вышли из строя) более 70 бомбардировщиков из 311 построенных. Потеряно было более 20 % парка. Неудивительно, что в ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «шило» за оригинальную форму корпуса и «людоед» за высокую аварийность. Были известны случаи, когда экипажи отказывались летать на Ту-22, на тот момент это была самая аварийная машина в составе советских ВВС.
Особенно сложен в эксплуатации и полете был ракетоносец Ту-22К. Командиром такого самолета мог стать лишь летчик первого класса. Ту-22 был сложен и в обслуживании. К полету самолет требовалось готовить 3,5 часа, а предварительная подготовка бомбардировщика занимала полноценный рабочий день. Ремонт и обслуживание двигателей данной машины, которые были расположены на достаточно большой высоте над землей, были достаточно неудобны.
В российской Дальней авиации данные самолеты продолжали летать вплоть до августа 1994 года, когда последние Ту-22 двух полков покинули территорию Белоруссии, перелетев на базу разделки в Энгельс, где и была проведена их утилизация. Несмотря на все трудности в эксплуатации и довольно большую аварийность, накопленный при создании Ту-22 опыт позволил советским конструкторам создать новый сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М, который, несмотря на сходное название, на деле был уже совершенно другим самолетом. Модернизация данного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М3 по-прежнему находится на вооружении российских ВВС.
Летно-технические характеристики Ту-22КД (ракетоносец):
Габаритные размеры: длина – 42,2 м, высота – 9,45 м, размах крыла – 24,6 м, площадь крыла – 162,2 м2.
Масса пустого – 43,6 т.
Нормальная взлетная масса – 69 т.
Максимальная взлетная масса – 92 т.
Силовая установка – 2 ТРДФ ВД-7М2, тягой 2 х 11 000 кгс или 2 х 16 500 кгс (при форсаже).
Максимальная скорость полета – 1640 км/ч.
Практическая дальность полета – 4550 км (дозвуковая скорость), 1750 км (сверхзвуковая скорость).
Практический потолок – 13 500 м.
Длина разбега – 2700 м.
Длина пробега – 1900 м.
Вооружение: автоматическая пушка НР-23, бомбовая нагрузка – до 12 000 кг, возможно использование различных типов свободнопадающих бомб, а также ядерных бомб (1 шт) или управляемой ракеты класса воздух-поверхность Х-22 (1 шт).
Экипаж – 3 человека.
/Сергей Юферев, topwar.ru/
