ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 2

В первой части («ВВС РККА против Люфтваффе. Бомбардировщики. Часть 1«), возможно, даже слишком подробно, мы рассмотрели типы самолетов, с которыми наши ВВС и Люфтваффе подошли к началу войны. Фактически авиация обеих стран развивалась в одном направлении, то есть фронтовые и пикирующие бомбардировщики однозначно доминировали над тяжелыми, особенно у немцев, так и не сумевших создать дальний бомбардировщик.

А вот дальше начались довольно интересные вещи. Дальше началась война, и вот тут пути развития бомбардировочной авиации разошлись настолько, что об этом стоит поговорить.

Начнем с ВВС РККА, у нас все было более чем примечательно.

Парадокс заключался в том, что фактически все разработки по бомбардировщикам во время Великой Отечественной были остановлены. И с 1941 по 1945 ряды ВВС РККА пополнил только Ту-2.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы. В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных. Во время Великой Отечественной войны было произведено около 800 самолетов.

Но массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Экипаж: 4 чел.
Крейсерская скорость: 442 км/ч.
Максимальная скорость: 547 км/ч.
Максимальная скорость у земли: 420 км/ч.
Дальность полёта: 2100 км.
Практический потолок: 9500 м.

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК, три 12,7 мм пулемёта УБС.

Бомбовая нагрузка: до 3000 кг на 3-х точках подвески (при подвеске бомбы весом 2000 кг створки бомболюка оставались открытыми).

Собственно, все. Больше новинок у нас не было.

Более того, к 1942 году фактически закончился весь модельный ряд, с которым ВВС РККА вступили в войну. Су-2, Су-4, Як-2, Як-4, ТБ-3, СБ, Ар-2, ДБ-3 исчезли из бомбардировочной номенклатуры.

«От звонка до звонка» отработали войну только Пе-8 и Ер-2 в качестве дальних бомбардировщиков, ДБ-3Ф/Ил-4 в качестве дальнего бомбардировщика и торпедоносца, По-2 как ночной бомбардировщик. Но применение этих машин, скажем прямо, было эпизодическим, исключая, конечно, По-2, заслужившего имидж ночного геморроя для фашистов.

И, естественно, Пе-2.

Уверен, что командование ВВС и Генеральный штаб знали, что делают. Действительно, освоение выпуска новой машины, обучение и переобучение летчиков — это немалые затраты как временные, так и материальные.

Оставить на вооружении Пе-2, сделав его универсальным фронтовым бомбардировщиком (а Пе-2 мог бомбить как с пикирования, при наличии обученного экипажа, так и с горизонтального полета), значило изрядно облегчить жизнь в условиях войны.

При этом, Пе-2 подвергся множеству модификаций и доработок за время выпуска, которые отразились в лучшую сторону на ЛТХ самолета.

Значительно была доработана аэродинамика. Изменилась форма носовых частей мотогондол, ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. Ликвидировали все воздухозаборники и лючки в задней части самолета, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Балки наружных бомбодержателей разместили внутри крыла и снабдили обтекателями.

Самолет получил систему зимнего запуска двигателей. Установка двигателей М-105ПФ (1210 л.с.) подняла максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.

Изменилось и вооружение по сравнению с самолетами первых серий.

Была усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 авиационных гранат АГ-2, которые находились в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).

Пулеметы ШКАС (кроме левого курсового) были заменены на крупнокалиберные УБ и БТ. Три 12,7-мм пулемета значительно усилили оборонительные возможности Пе-2.

Уступая по бомбовому вооружению даже Ju-87, Пе-2, тем не менее, стал весьма действенным инструментом войны. Брал скоростью, маневром и возможностью самостоятельно защитить себя.

Несмотря на то, что самолет был реально непрост в управлении, Пе-2 в качестве основного фронтового бомбардировщика, выпущенный серией более 11 тысяч единиц, стал основным средством воздействия на немецко-фашистские войска в Великую Отечественную войну.

По другую сторону фронта все было не столь однозначно. Начнем с участников первого списка, воевавших до последних дней войны. Это «Юнкерсы» Ju-87 и Ju-88, «Хейнкель» Не-111 и «Дорнье» До-217.

«Юнкерс» Ju-87.

Прошел фактически всю войну. Последние самолеты были заменены на «Фокке-Вульфы» FW-190 уже в 1945 году. Модификации были, но незначительные. «Штука» так и осталась самолетом, годным к применению только в условиях полного превосходства в воздухе.

Самым главным изменением, наверное, стала замена двигателя «Юнкерс» Jumo 210D (720 л.с.) на «Юнкерс» Jumo 211J (1420 л.с.). Это позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 000 кг и до 1 800 кг при отсутствии в экипаже стрелка. Скорость возросла с 310 до 408 км/ч, что в 1944 году было нереально мало.

Дальность применения возросла с 800 до 1165 км.

Вооружение было усилено еще одним курсовым пулеметом MG-17 калибром 7,92-мм (их стало два) и вместо заднего пулемета MG-15 устанавливали спаренный MG-81Z того же калибра.

Да, 6500 «Штук» сыграли свою роль в первый период войны, но после 1943 года это были просто тихоходные летающие мишени.

«Юнкерс» Ju-88.

Говоря об этом самолете, мы имеем в виду Ju-88А-4. Именно этой модели принадлежит подавляющее большинство из более чем 15 тысяч выпущенных самолетов. С одной стороны — армада, превосходящая по количеству наши Пе-2, с другой — стоит помнить, что Люфтваффе воевало не только на Восточном фронте. А и на севере, в Африке, Италии и после высадки союзников — на западе.

Кроме того, довольно значительная часть 88-х выпускалась в качестве торпедоносца и ночного тяжелого истребителя.

Как бомбардировщик Ju-88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолёта.

В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолёт и прицел были соответствующим образом модифицированы, воздушные тормоза убраны. С улучшенным бомбовым прицелом «Stuvi» точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для A-4 составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.
От первоначального варианта основной бомбардировщик Люфтваффе отличался несколько большим размахом (20,08 м против 18,25 м) крыла, площадью крыла (54,7 кв.м. против 52,3 кв.м) и взлетным весом (12100 кг против 8900 кг).

Двигатели «Юнкерс» Jumo 211B-1 мощностью в 1200 л.с. были заменены на «Юнкерс» Jumo 211J-1 мощностью 1410 л.с., что позволило увеличить скорость на 20 км/ч (470 против 450), а бомбовую нагрузку на 500 кг.

Стрелковое вооружение из 4 пулеметов MG-15 калибра 7,92-мм возросло до целой батареи из 4 × 7,92 мм MG-15, 4 × 7,92 мм MG-81 и 1 × 13 мм MG-131.

В целом это был весьма и весьма хороший самолет, который благодаря модификациям оставался на достаточно высоком уровне до самого конца войны.

«Хейнкель» Не-111.

Второй по массовости бомбардировщик Германии. Было изготовлено около 7600 единиц.

Наиболее удачным считался Не-111Н, на базе которого было разработано 23 модификации. Не-111Н был самым массовым по выпуску, немного уступал ему Не-111Р, но разница была лишь в двигателях, У Не-111Н «Юнкерс» Jumo-211F-2 (1340 л.с.), у Не-111Р — DB-601А-1 (1100 л.с.).

Технические характеристики (в скобках приведены данные довоенной модели Не-111В-2).

Максимальная скорость — 395 (330) км/ч.
Практическая дальность — 2050 (900) км.
Потолок практический — 8500 (7000) м.
Бомбовая нагрузка — 3000 (1500) кг.

Оборонительное вооружение тоже значительно изменилось. Вместо 3 х 7,92-мм пулеметов MG-15 Не-111Н был вооружен 20-мм пушкой MG-FF, 13-мм пулеметом MG-131 и 4 × 7,92-мм MG-81.

Не-111 стоял на вооружении Люфтваффе до последнего дня и пользовался популярностью у летчиков, благодаря надежности, устойчивости, мощному вооружению и хорошему обзору.

Тем не менее, эффективность Не-111 неуклонно снижалась. В первую очередь это было вызвано некоторым застоем в развитии самолета, обусловленным необходимостью массового выпуска.

«Дорнье» Do-217.

Был разработан в качестве замены бомбардировщика «Дорнье» Do-17. Выпускался серийно с ноября 1940 по май 1944 года. Всего было построено 1905 машин.

Do-217 также прошел всю войну. Но из-за довольно небольшого количества выпущенных самолетов не смог оказать такого влияния на ход боевых действий, как его конкуренты.

По своим ТТХ Do-217 как минимум, был не хуже Ju-88 и однозначно превосходил Не-111. Тем не менее, он производился не взамен, а в дополнение к этим самолетам. Отсюда и небольшое количество при явно неплохих ТТХ.

Максимальная скорость: 557 км/ч на высоте 5700 м
Крейсерская скорость: 400 км/ч
Практическая дальность: 2 145 км
Практический потолок: 7 370 м (с максимальной бомбовой нагрузкой)

Вооружение:

4× 7,92 мм MG 81 пулемёта в носовой и боковой точке
2× 13 мм MG 131 пулемётов в задней и нижней точке
Бомбовая нагрузка: до 4 000 кг.

Итак, мы имеем фактически 4 немецких самолета против одного нашего Пе-2. 21 тысяча произведенных немецких бомбардировщиков против 11 тысяч наших. Но повторюсь, немцы воевали в Африке, на Средиземном море, на Балканах, на севере и на Восточном фронте. Паритет…

А что осталось за кадром?

За кадром остались самолеты, которые выпускались, но по тем или иным причинам не оказали существенного влияния на ход войны на Восточном фронте.

Здесь в списке первый реактивный бомбардировщик «Арадо-234», который до Восточного фронта не долетел.

«Хейнкель» Не-177.

Чудовищная ошибка Люфтваффе, иначе и не сказать. Всего было выпущено 1094 самолета, заслужившего прозвище «летающий фейерверк».

Одной из основных особенностей самолета было применение спаренных силовых установок DB606/610, представляющих собой расположенные бок о бок моторы DB601/605, работающие на общий вал.

Идея состояла в том, чтобы создать силовую установку 2700-2950 л. с. и обойтись всего двумя мотогондолами на таком большом самолете. Однако эти силовые установки стали неиссякаемым источником разнообразных неприятностей, поломок и аварий, сопровождающихся пожарами. Лишь к 1944 г. удалось добиться относительно стабильной безаварийной работы двигателей.

На этом самолете немцы впервые применили дистанционно управляемые огневые точки.

Технические характеристики:

Экипаж: 6 человек.
Нормальная взлётная масса: 27 225 кг.
Максимальная взлётная масса: 31 000 кг.
Силовая установка: 2 × жидкостные Daimler-Benz DB 610A/B (спаренный DB 605).
Мощность двигателей: 2 × 2950 л.с.

Максимальная скорость: 565 км/ч на высоте 6000 м.
Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6000 м.
Боевой радиус: 1540 км.
Практический потолок: 7080 м.

Вооружение:
2 × 20 мм пушки MG 151.
2 × 13 мм пулемёта MG 131.
1 × 7,92 мм пулемёт MG 81J.
Бомбовая нагрузка: до 6000 кг.

«Юнкерс» Ju-188

Выпускался с 1942 по 1945 годы. Всего было произведено 1078 единиц.

Экипаж: 4-5 человек.
Нормальная взлётная масса: 14 525 кг.
Силовая установка: 2 × BMW 801 D-2.
Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с.

Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м.
Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м.
Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб).
Практический потолок: 9 400 м.

Вооружение:
1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа.
2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины.
1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке.
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб.

Не дальнейшее развитие Ju-88, другой самолет. Более совершенный в плане аэродинамики и энерговооруженности. Но, выпускаясь параллельно с Ju-88, был принесен в жертву количеству выпускаемых самолетов. А самолет был весьма хорош.

«Мессершмитт» Ме-410

Начинался как весьма перспективный бомбардировщик, но закончил карьеру тяжелым истребителем. В период 1943—1944 г. г. было построено 1160 самолётов, из которых бомбардировщиками были первоначально около 700 машин. Но к 1945 году все бомбардировщики были переоборудованы в истребители или разведчики.

Экипаж: 2 человека (пилот и стрелок).
Максимальная взлетная масса: 10 650 кг.
Двигатели: 2× Daimler-Benz DB 603A.
Мощность: 2× 1750 л. с.

Максимальная скорость: 624 км/ч.
Боевой радиус: 2 300 км.
Практический потолок: 10 000 м.

Вооружение:
2× 7,92 мм MG 17 пулемета.
2× 20 мм пушки MG 151 или 1×50 мм пушка.
2× 13 мм MG 131 пулемета.
Бомбовая нагрузка: 1 000 кг.

В списке вполне справедливо отсутствует «Фокке-Вульф» FW-190, модификации которого все же не являлись бомбардировочными, а играли роль истребителя-бомбардировщика.

Если же внимательно посмотреть на метания разработчиков авиатехники в Германии, то закрадывается мысль, что все было очень плохо. Далее я приведу список проектов и малосерийных (до 25 штук) самолетов, которые по тем или иным причинам не были запущены в серию. Тем не менее, их разработка, создание и испытания поглотили много времени и ресурсов.

«Дорнье»: Do-317 (1943 г., 5 шт.).
«Фокке-Вульф»: FW-191 (1943 г., 5 шт.).
«Хейнкель»: Не-274 (1944 г.), Не-277 (1944 г.).
«Юнкерс»: Ju-288 (1943 г., 25 шт.), Ju-388 (1944 г., 12 шт.), Ju-290 (1943 г., 45 шт.).

Бесспорно, некоторые из немецких бомбардировщиков было весьма хорошими боевыми машинами. Но здесь возникает вопрос, что лучше? Фактически один фронтовой бомбардировщик в случае с Пе-2 (плюс некоторое количество Ту-2 в конце войны) или вся приведенная выше выставка?

Очевидно, что промышленность Германии просто оказалась не в силах обеспечить выпуск такого количества моделей. А ведь к ним нужны были моторы, запчасти и так далее. Плюс для каждого самолета обученный экипаж.

Не претендую на истину в первой инстанции, но мое мнение, что во время войны целесообразнее было пойти путем ВВС РККА и использовать пусть не самый выдающийся по ТТХ, но проверенный и отлаженный в производстве самолет.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/