Разобрав в первой части противостояние истребителей Поликарпова и Мессершмитта, переходим к так называемой «советской триаде», самолетам нового поколения, появившимся к началу войны и вместе с истребителями Поликарпова принявшим первый удар Люфтваффе. Так как мы говорим о самолетах, действовавших в 1941 году, то их будет не три, а пять.
Начнем с того, что еще в 1939 году руководство ВВС РККА осознало уровень отставания советских самолетов на примерах боев с Японией, и именно потому целая когорта наших авиаконструкторов начала работу над самолетами нового поколения:
— Поликарпов Николай Николаевич
— Микоян Артем Иванович
— Гуревич Михаил Иосифович
— Яковлев Александр Сергеевич
— Лавочкин Семен Алексеевич
— Горбунов Владимир Петрович
— Гудков Михаил Иванович
В результате появилась «триада»: Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3.
Во всех трех истребителях есть много общего как чисто внешне, так и концептуально. Весьма характерно, что все они получились гораздо более похожими на «Мессершмитт», чем на И-16. Такое сходство не случайно. Это практический отказ от поликарповской модели «скоростно-маневренного» истребителя, воплощенной в И-16.
Все три самолета были ориентированы на скорость, все оснащены двухрядными двигателями водяного охлаждения, у всех — вытянутые «остроносые» фюзеляжи с закрытыми кабинами, плавно переходящими в гаргроты. Весьма схожи и геометрические размеры машин, а также многие конструктивные решения вроде схемы уборки шасси или размещения бензобаков в крыле, а водорадиатора под кабиной пилота.
К сожалению, характерной особенностью всех трех истребителей являлось широкое применение в них дерева и фанеры. Массовое производство цельнометаллических истребителей в нужных количествах было не по силам промышленности СССР тех лет. А самолеты были необходимы, так как уверенность в неизбежности будущей войны была.
Вообще, к началу 40-х годов 20 века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины, как основного конструкционного материала. С одной стороны, это упрощало и удешевляло производство, с другой — дерево обладает меньшей удельной прочностью и большей удельной массой, чем дюраль. В результате деревянные силовые элементы при равной прочности неизбежно получались заметно тяжелее и объемнее дюралевых.
Некоторые авторы исследований на эту тему ставят в упрек тот факт, что строительство самолетов велось по схеме «быстрее, проще, дешевле». В известной мере это так. Но это было оправдано, ведь обеспечить качество поточного производства, хотя бы равное немецкому, американскому или английскому, в тогдашних условиях было бы все равно нереально.
Слишком многого не хватало в стране. И в первую очередь — квалифицированных инженерных кадров и рабочих рук. Увы, но это так. Плюс объемы производимого дюралюминия не в состоянии были удовлетворить запросы авиапрома.
Поэтому самолеты нового поколения были деревянными на 60-70%.
МиГ-1
Прототипом стала модель Поликарпова И-200, которую Микоян и Гуревич доработали и довели до серийного производства.
В адрес этой машины было сказано много. И, в основном, нелестного. Довольно тяжелый (3 тонны) самолет с очень тяжелым, пусть и мощным мотором АМ-35А (масса 830 кг). Для сравнения: двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг.
АМ-35А считался высотным двигателем. Наивысшую номинальную мощность — 1200 л. с. он выдавал на высотах от пяти километров, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100—1150 л. с.
Считалось, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом предназначении. Самолет там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости проще достичь на большой высоте, то есть там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление.
Для МиГ-1 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500 — 8000 м, и на них он демонстрировал свою наивысшую скорость. На испытаниях прототип сумел разогнаться до 651 км/ч на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
Вооружение тоже было откровенно слабым. 1 × 12,7 мм пулемёт БС с б/к 300 патронов и 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с б/к 375 патронов на каждый.
Все пулеметы были синхронными, что не улучшило боеспособности. Стрелять длинными очередями не позволял как мизерный боекомплект, так и близкое расположение к двигателю. Пулеметы перегревались и начинали давать сбои. Увеличить же боекомплект не позволяли размеры моторного отсека.
Всего было выпущено около сотни МиГ-1. 89 машин было передано в летные части ВВС РККА, но служба их была весьма недолгой.
МиГ-3
Фактически это работа над ошибками, проведенная с МиГ-1. Были решены многие недостатки МиГ-1, хотя тяжелое пилотирование осталось. Появился третий бензобак в центроплане, увеличивший как радиус действия, так и без того немалый вес машины.
Усилилось и вооружение. На МиГ-3 начали ставить два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. Что тоже не прибавило летных характеристик, контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление.
Кроме того, в первые месяцы войны пулеметов БК не хватало, и дошли до того, что подкрыльевые пулеметы снимались и отправлялись на завод, для установки на новые самолеты. Покрышкин об этом писал в «Небе войны». Стоит заметить, что до момента демонтажа Покрышкину вооружения вполне хватало для того, чтобы сбивать немцев.
В конце 1941 года, незадолго до прекращения выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки — даже с двумя пушками ШВАК.
Впрочем, такие количества, как говорится, погоды уже не делали.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, являлись неким компромиссом между более-менее удовлетворительными летными качествами и огневой мощью.
Противникам в лице Ме-109Е и Ме-109F МиГ-3 проигрывал во всем. На высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал как в скорости, так и в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое. Затем, когда мощность мотора с увеличением высоты у «мессеров» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом.
Скудноватое оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Коллиматорный прицел ПБП-1 был, мягко говоря, не верхом совершенства. Ну и пулеметы, размещенные вплотную к раскаленному двигателю, которые не могли стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы, не являли собой что-то такое, что можно было бы противопоставить вооружению «мессершмитта» любой модификации.
МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением разве что разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку». Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной.
В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35А. В октябре производство «35-х» моторов прекратилось в пользу «38-х», а в декабре сошел к нулю и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин.
Тем не менее, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне Великой Отечественной. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 «мигов» (почти 22% от общего числа истребителей). Правда, согласно сводкам, спустя двое суток осталось всего около 380.
ЛаГГ-3
«Гадкий утенок», которого Лавочкин все-таки сделал лебедем. Но о событиях 1942-43 годов позже, а пока именно о ЛаГГ-3.
Планер этого самолета практически целиком состоял из дерева, в наиболее важных элементах конструкции древесина пластифицировалась бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины».
«Дельта-древесина» имела гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, неохотно горела и не гнила. Но была тяжелее обычной фанеры.
Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.
Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных «мессершмиттов».
С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа слегка понизилась — до 2,64 кг.
Но летные качества ЛаГГ-3 были, мягко говоря, не очень. Тяжелый самолет, который, кстати, как и Як-1 разрабатывался под мотор М-106, оснащен был М-105П.
Взлетная масса пушечного ЛаГГ-3 равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе в 1100 л.с. В результате самолет получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шел ни в какое сравнение с «мессершмиттом» серии F, во многом уступая даже «эмилю». Да и «яку» он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи.
Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость — 474 км/ч. На высоте 5000 м. ЛаГГ-3 разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24-26 сек.
Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов, откровенно завидовавших коллегам на Як-1.
Однозначно, что Як-1 не был «палочкой-выручалочкой», но тяжелый и медлительный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка».
Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1942 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего ЛаГГ-3 потерял преимущество в огневой мощи над «яком», но все равно не сравнился с ним в летных данных.
На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета. Но все было напрасно. «Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков.
Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР в основном из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше.
Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.
Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относительно низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На ЛаГГ-3 такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на «яках» они появились только в конце 1942 года.
Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отличие от Як-1, комплектовалось радиоприемниками, а каждый десятый — передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.
Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить летные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг. Стало ясно, что в существующем виде истребитель бесперспективен, и при любых доработках он будет проигрывать «яку», оснащенному тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.
Як-1
Истребитель первым из трех собратьев вышел на испытания в январе 1940 года, и прошел в последующих модификациях от начала и до конца всю войну.
Як-1 имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов (обшивка — полотно), съемные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении. Для своего времени конструкция машины была весьма архаичной.
Изначально И-26 проектировался под 1250-сильный мотор М-106, однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надежный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л. с. на высоте 2000 метров и 1050 л. с. — на 4000 метров.
Таким же двигателем (или М-105ПА той же мощности) оснащались и первые серийные экземпляры Як-1. Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16 и Миг-3, помимо существенного повышения летных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, легкость и простоту пилотирования, делавшие самолет доступным даже для летчиков невысокой квалификации.
Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах.
Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг (без радиостанции и оборудования для ночных полетов — около 2900 кг). Таким образом, даже без радиосвязи самолет получился заметно тяжелее Ме-109E и F, отставая от них по энерговооруженности за счет большего веса и менее мощного мотора.
Скорость на высоте 5000 метров была 569 км/ч, у земли не более 450 км/ч. Ме-109Е-2 выдавал 575 км/ч и 480 км/ч соответственно.
В результате Як-1 проигрывал «мессершмиттам» в скороподъемности на всем диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf 109F — еще и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.
Однако виражил Як-1 не хуже немецкого истребителя, а боевая скорость была тоже примерно такой же.
По первому времени у Як-1 было множество недостатков, вызванных конструктивными и производственными дефектами. Об этом (для любителей истории авиации) можно прочитать в книге инженера-конструктора А. Т. Степанца «Истребители Як».
Детских болезней было множество, но с ними постепенно справлялись на заводах и самолет в целом и его отдельные агрегаты становились более надежными и безотказными, хотя некоторые дефекты, например, выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, еще долго отравляли жизнь пилотам и механикам.
А вот положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было печальным. Первая 1000 экземпляров истребителя вообще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала более-менее распространенной, а с августа — обязательной.
При этом передатчики вначале имела лишь каждая десятая машина, с августа 42-го — каждая пятая, а с октября — каждая четвертая. На остальные ставили только приемники.
Вооружение Як-1 было аналогично «мессершмитту» Ме-109F — одна 20-мм мотор-пушка ШВАК (боекомплект — 120 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем (по 750 патронов на каждый).
Масса секундного залпа (1,99 кг против 1,04 у Ме-109F) — за счет более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.
К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиаполки западных приграничных военных округов, 92 из них находились в боеготовом состоянии, но почти все они были потеряны в первые дни боев.
До конца 1941 г. построено еще 856 экземпляров Як-1. Осенью того же года появилась его модификация, получившая обозначение Як-7.
Як-7 — одноместный вариант двухместного учебно-тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1, однако на нем первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счет изменения редукции с 2700 до 2350 об. /мин.
Из-за этого скороподъемность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъемности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулеметные модификации И-16.
О должной конкуренции с Ме-109F уже не говорим.
Як-7 (он же УТИ-26) использовался также в качестве разведчика, как изображенный на фото самолет. У одноместных просто убиралось второе кресло.
Тем не менее, вполне можно сказать, что Як-1 стал фактически первым самолетом, способным бороться с «мессерами» если не на равных, то не на пределе своих возможностей. Уступая по некоторым показателям «мессершмиттам», Як-1 мог вести бой как в горизонтали, так и на вертикали, а по вооружению (мощности залпа) даже превосходил Ме-109F.
Промежуточный итог. 22июня 1941 года ВВС РККА встретилось с Люфтваффе, обладая численным превосходством. Немецкие самолеты, будучи более быстрыми, легкими и маневренными, обладали не только отличной радиосвязью, но системой наведения с земли, более продвинутой, а главное, отработанной тактикой.
Тем не менее, сказать, что Люфтваффе завоевало воздух, разметав ВВС Красной Армии «одной левой на спящих аэродромах», значит, сказать глупость.
И, перед тем, как продолжить рассмотрение истребителей, участвовавших в боях в небе Великой Отечественной войны, сделаем одно небольшое отступление. И рассмотрим некоторые моменты, которые как бы не принято освещать в общепринятой истории. А затем нас будут ждать 1942 и 1943 годы, продолжение дуэли «2 на 2» Яковлева и Лавочкина против Мессершмитта и Танка.
Именно тогда на вооружении обеих стран появились новые самолеты, и война за небо совершила новый виток.
Источники:
— Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
— Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
— Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
/Роман Скоморохов, topwar.ru/