В юго-западной части американского штата Калифорния, в пустыне Мохаве находится крупнейший Центр летных испытаний ВВС США – Авиабаза Эдвардс (англ. Edwards Air Force Base). База названа в честь американского военного лётчика Капитан Глена Эдвардса. Этот пилот отличился во время боевых действий в Северной Африке. Летая на двухмоторном бомбардировщике Douglas A-20 Havoc (в СССР он известен как «Бостон»), Глен Эдвардс, действуя преимущественно на малых высотах, соболее 50 боевых вылетов против немецких танковых и транспортных колонн, бомбил позиции немецкой артиллерии, склады, мосты и аэродромы. В 1943 году этого выдающегося пилота отозвали в США, где он принял участие в испытаниях новых образцов авиатехники.
В годы Второй мировой войны Центр лётных испытаний в Калифорнии был известен как Авиабаза Мурок (англ. Muroc Army Air Field). Здесь американские военные испытывали новейшие самолеты, предназначенные как для принятия на вооружение, так и опытные и экспериментальные образцы. Выжив в военной мясорубке, капитан Глен Эдвардс погиб после войны, 5 июня 1948 года он разбился в катастрофе прототипа реактивного бомбардировщика Northrop YB-49. В декабре 1949 года в знак признаний заслуг капитана Эдвардса авиабаза Мурок получила его имя.
Место, где сейчас располагается авиабаза «Эдвардс», очень удачно подходило для строительства крупного аэродрома и мишенных полей. Высохшее озеро Роджерс, удалённое от крупных населённых пунктов, создавало практически идеально ровную твёрдую поверхность, на которую можно было без ограничений сажать любые типы самолётов. Погодные условия Калифорнии, с большим количеством солнечных дней в году, как нельзя лучше соответствовали авиационным требованиям в части обеспечения безопасности полётов. Всё это привело к тому, что в 30-е годы прошлого столетия федеральные власти начали выкуп земельных участков в этом районе.
Первоначально здесь, вдали от чужих глаз планировалось испытывать новые виды авиационного вооружения – главным образом крупнокалиберные авиабомбы. Первые бомбометания по сооруженным на поверхности озера кольцевым мишеням состоялись в 1935 году. Тогда же неподалёку от ранчо Happy Lower Riding Club началось сооружение первой взлётно-посадочной полосы. В 1937 здесь состоялись крупные авиационные учения, во время которых американские высокопоставленные военные оценили все преимущества этого места. Как выразился основатель базы командир 1-го авиакрыла полковник Генри Арнольд: «Поверхность высохшего озера гладкая как биллиардный стол, и при необходимости здесь можно разместить все имеющиеся американские самолёты».
В 30-40-е годы на выкуп дополнительных площадей, строительство капитальных сооружений, бетонной взлётно-посадочной полосы, мишенных полей и создание лабораторно-испытательной инфраструктуры были потрачены огромные по тем временам деньги — $ 120 млн. До начала Второй мировой здесь успели построить бетонную ВПП длиной 3600 м.
Вскоре после японского нападения на Перл–Харбор в Калифорнию из Дэвис-Монтан в Аризоне перебазировались бомбардировщики B-18 Bolo, A-29 Hudson и B-25 Mitchell 41-й бомбардировочной авиагруппы. На авиабазе Мурок создали несколько учебных отрядов, где готовили пилотов, штурманов-бомбардиров и техников для 4-го бомбардировочного командования. С середины 1943 года на авиабазе появились B-24 Liberator и открылись единственные в стране курсы, выпускающие специалистов по аэрофотосъёмке. Тогда же в Мурок для освоения строевыми пилотами начали поступать первые дальние истребители P-38 Lightning. Обычно продолжительность подготовки штурманов и пилотов составляла 8-12 недель. До прибытия в Калифорнию будущие пилоты проходили лётную подготовку на лёгких бипланах в авиашколах первоначального обучения.
После начала работ по реактивной тематике командованию ВВС потребовалась уединенная испытательная площадка для тестирования новой техники. Прототип первого американского реактивного истребителя Bell Aircraft P-59 Airacomet прибыл на испытательную станцию, расположенную на окраине высохшего солёного озера 21 сентября 1942 года, а первый полёт состоялся уже через 8 дней.
Реактивный P-59 Airacomet в сопровождении Р-63 Kingcobra
Однако P-59 не оправдал возлагаемых на него надежд. По своим лётным данным первый американский реактивный истребитель не имел особых преимуществ перед самолётами с винтомоторной группой. В итоге построенный небольшой серией P-59 Airacomet использовался исключительно в учебно-тренировочных целях.
Окрестности авиабазы Мурок стали местом испытаний первой американской крылатой ракеты Northrop JB-1. Разработка самолёта-снаряда началась после того, как британцы поделились сведениями о немецких «летающих бомбах» V-1(«Физелер-103»).
JB-1
За характерный внешний вид крылатая ракета получила прозвище Bat (англ. летучая мышь). В отличие от германской «Фау», JB-1 имела крыло большой площади и походила на полноценный пилотируемый самолёт. Первый запуск, состоявшийся в декабре 1944 года, закончился неудачей. Беспилотный летательный аппарат разбился, едва оторвавшись от пускового стенда. Вскоре стало ясно, что конструкция «летучей мыши» не оптимальна, и военные потеряли интерес к данному образцу.
В 1944 году в окрестностях базы началось строительство сразу двух треков протяженностью 600 и 3000 метров для наземных скоростных испытаний реактивной техники и средств спасения.
В 1959 году появился третий трек длиной 6100 метров, на котором велись испытания двигателей БРПЛ UGM-27 Polaris. В данный момент рельсы треков длиной 300 и 6100 метров демонтированы, а трёхкилометровое сооружение на юго-западе базы заброшено.
После окончания войны авиабазу передали в распоряжение Материально-технического командования. В 1945 году на авиабазе велись испытания реактивного истребителя Lockheed P-80 Shooting Star, а также опытного Consolidated Vultee XP-81 с комбинированной силовой установкой.
ХР-81
ХР-81, спроектированный как дальний истребитель сопровождения, на крейсерском режиме совершал полёт с помощью поршневого двигателя V-1650-7 Merlin, а при ведении воздушного боя запускал ТРД GE J33. Хотя опытный истребитель на испытаниях развил скорость 811 км/ч, на подходе были более совершенные реактивные машины, и в серию он не пошел.
В феврале 1946 года на авиабазу прибыл первый прототип истребителя Republic F-84 Thunderjet. По сравнению с ХР-81 этот самолёт вполне соответствовал требованиям военных, и в 1947 году был принят на вооружение. Эксплуатация в строевых частях выявила проблемы с двигателем и недостаточную прочность крыла, что в свою очередь потребовало дополнительных испытаний и создания новых модификаций. Основные проблемы были решены в 1949 году на варианте F-84D.
F-84В
После появления истребителей со стреловидным крылом, которые обладали более высокой скоростью и превосходством в вертикальном манёвре, «Тандерджет» переклассифицировали в истребитель-бомбардировщик. В этой роли F-84 прошел всю Корейскую войну и активно передавался союзникам по НАТО.
Параллельно с тестированием прототипов боевых самолётов на авиабазе испытывали летательные аппараты, предназначенные для исследовательских целей. В конце 1946 года в Калифорнию доставили ракетоплан Bell X-1.
Ракетоплан Х-1
Проектирование этого аппарата с ЖРД, работающем на спирте и жидком кислороде, началось в 1944 году для изучения проблем реактивного движения. Для запуска Х-1 использовался «воздушный старт», аппарат поднимался в воздух под брюхом специально приспособленного для этого бомбардировщика В-29, а запуск реактивного двигателя происходил уже в воздухе.
Подвеска Х-1 под самолёт-носитель
14 октября 1947 года капитан Чак Йегер впервые превысил на Х-1 скорость звука. До начала 1949 года на Х-1 было проведено более 70 вылетов. В ходе полётов первой модификации удалось достичь скорости 1500 км/ч и высоты 21000 метров. В дальнейшем на базе Х-1 были созданы более совершенные варианты, отличавшиеся наличием средств спасения пилота, усовершенствованными двигателями и улучшенной аэродинамикой, наличием тепловой защиты.
Надо отдать должное мужеству американских лётчиков-испытателей, совершавших крайне рискованные полёты на летательных аппаратах, на которых первоначально не было катапультных кресел.
Х-1А
Несмотря на то, что проектирование Х-1 началось в середине 40-х, жизненный цикл этих ракетопланов оказался достаточно долгим. Полёты модификации Х-1Е продолжались до ноября 1958 года. Незадолго до прекращения эксплуатации по причине выявления трещин в стенках топливных баков удалось достичь скорости 3675 км / ч. Данные, полученные в ходе экспериментов, использовались при проектировании всех американских сверхзвуковых самолётов, создававшихся в 50-70 годы. На аппаратах серии Х-1 так же отрабатывались варианты внешней подвески вооружения и тепловой защиты.
В 1948 году за авиабазой Мурок был официально закреплён статус лётно-испытательного центра. Во многом это «развязало руки» командованию ВВС, к началу 50-х здесь были сконцентрированы тестово-испытательные эскадрильи, занятые в программах создания боевых самолётов для тактического и стратегического командований. В Калифорнии также велись испытания исследовательских летательных аппаратов, реактивных двигателей и катапультных кресел. Так как испытания ракетопланов с ЖРД приняли широкий размах, для тестирования двигателей на горном плато восточней высохшего озера в начале 50-х построили контрольно-испытательную станцию, где до сих пор функционируют специальные стенды для реальных огневых испытаний реактивных двигателей.
Первым прототипом бомбардировщика, предназначенного для Стратегического авиационного командования, проходящим испытания в Мурок, стал Northrop YB-49. Этот самолёт по своей схеме «летающее крыло» повторял поршневой YB-35, но имел 8 турбореактивных двигателей Allison J35. Самолёт с максимальным взлётным весом 87969 кг и размахом крыла 52,43 м мог развить максимальную скорость 793 км / ч. Боевой радиус с 4500 кг бомбовой нагрузки составлял 2600 км.
Взлетает YB-49
5 июня 1948 года один из трёх построенных YB-49 разбился в авиакатастрофе, при этом погибло 5 членов экипажа, среди них был и капитан Глен Эдвардс. Впоследствии из-за проблем с управлением и ненадёжной работой двигателей от серийного строительства бомбардировщика отказались.
Вскоре после переименования авиабазы Мурок в Эдвардс, здесь начались масштабные работы по её расширению и преобразованию в центральную испытательную авиабазу ВВС США. В апреле 1951 года это было закреплено формально, когда авиабазу Эдвардс передали в подчинение Авиационному командованию исследований и разработок, после чего были сформированы Испытательный центр ВВС (англ. Air Force Flight Test Center) и Школа лётчиков-испытателей (англ. Test Pilot School).
Штаб-квартира Испытательного центра ВВС США, на авиабазе Эдвардс
В первой половине 50-х основным направлением работ лётно-испытательного центра стали исследования в области реактивного движения, направленные на достижение максимальных значений скорости и высоты полёта, для чего использовались специально спроектированные летательные аппараты. На ракетоплане Douglas D-558-2 Skyrocket 20, сброшенном с бомбардировщика В-29, 20 ноября 1953 года удалось вдвое превысить скорость звука.
Момент отделения D-558-2 от самолёта-носителя
Как и на экспериментальном Х-1, на D-558-2 Skyrocket использовался реактивный двигатель, работающий на спирте и жидком кислороде. Для обеспечения самостоятельного взлёта и крейсерского режима полёта имелся дополнительный турбореактивный двигатель Vestingauz J-34-40. На этом летательном аппарате были получены данные относительно управляемости на сверхзвуковых скоростях и исследовано влияние различных подвесок (бомб и баков) на поведение самолёта.
Через три года капитан Айвен Кинчело на Bell X-2 Starbuster, отцепившись от бомбардировщика В-50, сумел достичь рекордной высоты 38466 метров. В дальнейшем этот аппарат удалось разогнать до скорости 3370 км / ч на высоте 19000 метров.
Момент отделения ракетоплана Х-2 от В-50
Ракетоплан Х-2 стал первым американским пилотируемым летательным аппаратом, на котором для преодоления «теплового барьера» использовалось специальное термозащитное покрытие новой части, а планер был выполнен и жаропрочной стали. Особое внимание было уделено теплоизоляции кабины. Так, переднее остекление состояло из двух стекол. Стекла сохраняли прочность до температуры 540 °C и поглощали инфракрасные лучи.
В 50-е годы через испытательный центр на авиабазе Эдвардс прошло более 40 типов реактивных самолётов. В том числе истребители, принятые на вооружение и строящиеся большими сериями: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief и F-106 Delta Dart. Стратегическое авиационное командование получило бомбардировщики B-52 Stratofortress и B-58 Hustler, а также заправщики КС-135. Именно на авиабазе «Эдвардс» получили «путёвку в жизнь» высотный разведчик U-2, военно-транспортные C-130 Hercules и C-133 Cargomaster. Некоторые машины, созданные в 50-е годы, оказались на удивление долговечными, до сих пор в строю находятся стратегические бомбардировщики В-52Н, разведывательный U-2S, «воздушные танкеры» КС-135 и последние модификации на редкость удачного грузовика С-130.
Спутниковый снимок Google Earth: B-58, совершивший вынужденную посадку в пустыне
В окрестностях авиабазы неоднократно совершали вынужденные посадки различные летательные аппараты. Так, в пустыне юго-западней основных сооружений базы до сих пор находятся бомбардировщики B-47 Stratojet и B-58 Hustler. В настоящее время эти достаточно крупные и хорошо заметные машины используются в качестве навигационных ориентиров.
В конце 50-х в США была запущена программа, целью которой являлось преодоление в пилотируемом полёте скорости Mach 4 и высоты 100 км. Специально для этого был спроектирован очередной «ракетный самолёт» Х-15, запускаемый по схеме «воздушный старт».
Х-15
Больше похожий на ракету пилотируемый экспериментальный летательный аппарат совершил первый полёт 8 июня 1959 года. И в последствии поставил ряд рекордов высоты и скорости полета, непобитых до сих пор. 19 июля 1963 года Джозеф Уокер достиг высоты 105,9 км, а 3 октября 1967 года Уильям Найт разогнал Х-15 до скорости 7273 км/ч. Формально ФАИ определило, что границей атмосферы считается высота 100 км. Но с 1960 года в США ближним космосом считалась высота более 80 км и пилоты, превысившие этот рубеж, имели право считаться астронавтами. Всего Х-15 поднимался в воздух 199 раз, при этом 13 полётов осуществлялись на высоте более 80 км, а 100 км рубеж был преодолён два раза. По сути, Х-15 являлся космопланом, на нём совершали полёты астронавты Нил Армстронг и Джо Энгл.
Х-15 после сброса с В-52
В качестве стартовой платформы для Х-15 использовался специально модифицированный бомбардировщик В-52. После отделения от самолёта-носителя Х-15 разгонялся при помощи ЖРД XLR99 с максимальной тягой 254 кН. Особенностью этого двигателя, где в качестве топлива использовался аммиак, а окислителем был жидкий кислород, была возможность регулировки тяги и многократного включения. Ресурс одного двигателя составлял 20 запусков.
Часть планера, выполненного из термостойкого никелевого сплава, покрывалась абляционным слоем. Хвостовое оперение характерной формы обеспечивало управляемость на гиперзвуковых скоростях. Посадка осуществлялась на специальные полозья в хвостовой части, спереди выпускалась стойка шасси с колесом. Перед посадкой нижний киль сбрасывался. В отличие от ракетопланов ранних моделей Х-15 был оборудован катапультным креслом, которое теоретически обеспечивало спасение пилота на высоте 37 км. Естественно, что во время полёта пилот находился в герметичном скафандре. После катапультирования на большой высоте в дело вступали специальные рулевые поверхности, обеспечивающие стабилизацию и торможение до открытия парашютной системы.
Система спасения, установленная на Х-15, никогда не была опробована на практике. Но это не означает, что полёты ракетопланов были безопасным делом. Один из трёх построенных Х-15 во время 191 рейса разрушился в воздухе при спуске. Обломки аппарата раскидало на площади 130 км ², лётчик-испытатель Майкл Адамс погиб. Во время испытательных полётов аппаратов «Х-серии» в многочисленных инцидентах погибло и пострадало немало народу. Имели место потери управления, взрывы и пожары. Так, 12 мая 1953 года во время заправки Х-2 в воздухе, когда ракетоплан еще находился в бомбоотсеке самолёта-носителя, произошел взрыв. Отделившийся от бомбардировщика Х-2 моментально сгорел в воздухе. Погибли пилот Скип Зиглер и два члена экипажа В-50, готовившие ракетоплан к полету. До этого в подобных инцидентах были потеряны два Х-1.
Второй экземпляр Х-2 также разбился во время спуска из-за потери управления, пилот Милберн Апт катапультировался, но из-за высокой скорости не смог задействовать основной парашют. Но риск был оправдан, в ходе полётов ракетопланов удалось собрать ценнейшую информацию о поведении летательный аппаратов на сверхзвуковых скоростях и в безвоздушном пространстве, опробовать системы жизнеобеспечения, способные функционировать в космосе и опробовать концепцию управляемого планирования с неработающими двигателями. В 1958 году после создания Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), специалисты этого агентства приняли активное участие в экспериментах с Х-15.
X-24B
Также НАСА совместно с ВВС испытывались: М2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A и X-24B. Все эти аппараты были созданы для отработки управляемого планирующего спуска с большой высоты. Собранная в ходе экспериментов информация в дальнейшем использовалась при проектировании многоразовых «космических челноков» Space Shuttle. Некоторые из этих экспериментальных ракетопланов в настоящее время установлены в мемориальном комплексе авиабазы Эдвардс.
HL-10 в мемориальном комплексе авиабазы Эдвардс
Для испытаний ракетопланов «Х-серии» и прототипов «космического челнока» на поверхности высохшего соляного озера, северо-восточней основных сооружений авиабазы был изображен гигантский компас диаметром более 1 км, и нанесена разметка нескольких взлётно-посадочных полос. Одна из них протяженностью 11,92 км – является самой длинной в мире.
Спутниковый снимок Google Earth: авиабаза Эдвардс, вид с высоты 13 км
Именно на поверхность соляного озера в конце 70-х садился прототип многоразового космического корабля «Энтерпрайз» (OV-101). Он никогда не летал в космос, а использовался только для отработки посадки и методики транспортировки.
После первого запуска многоразового корабля «Колумбия» 12 апреля 1981 года Шаттл совершил посадку на поверхность высохшего соляного озера в Аризоне. Эта взлётно-посадочная полоса в течение долгого периода времени рассматривалась в качестве резервной, на тот случай, если «космический челнок» не сможет по погодным условиям совершить посадку во Флориде. На ВПП северо-восточней авиабазы «космические челноки» садились 54 раза, последним стал «Дискавери», приземлившийся 28 августа 2009 года.
Для транспортировки многоразовых «космических челноков» использовались специально модифицированные самолёты Боинг-747 с креплениями в верхней части фюзеляжа и изменённым хвостовым оперением. Для погрузки Шаттла на транспортный самолёт на базе был построен специальный стенд.
Одновременно с исследовательскими программами в интересах космического агентства через испытательный центр ВВС в 60-е годы прошли бомбардировщики: В-52Н Stratofortress и F-111 Aardvark, истребители: F-4 Phantom II, военно-транспортные: С-141 Starlifter и С-5 Galaxy. Всеобщее внимание привлекали полёты Lockheed YF-12A, именно на основе этой машины впоследствии был создан скоростной высотный разведчик SR-71. На авиабазе Эдвардс проходили тестирование практически все боевые самолеты, предназначенные для ВВС США, за исключением самых секретных. Так, для испытаний «малозаметного» F-117 технический персонал и пилоты Испытательного центра ВВС были командированы подальше от любопытных глаз, в Неваду на удалённую авиабазу «Тонопа».
F-15А во время первого полёта
В 70-е годы, основываясь на опыте локальных конфликтов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, в США приступили к созданию боевых самолётов нового поколения. После столкновения с советскими МиГами командование ВВС США пересмотрело свои взгляды на тактику ведения воздушного боя. Наряду с возможностью сверхзвукового перехвата новые истребители должны были обладать высокой манёвренностью и иметь на борту пушечное вооружение. Американским ответом стал тяжелый двухдвигательный истребитель F-15 Eagle с мощным радаром и ракетами средней дальности. Нишу лёгкого, более массового истребителя занял относительно недорогой однодвигательный F-16 Fighting Falcon.
YF-16 и YF-17 в полете во время сравнительных испытаний в 1974 году
Одновременно с прототипом YF-16 на авиабазе Эдвардс испытывался его двухмоторный конкурент YF-17. В дальнейшем этот самолет, проигравший F-16 в ВВС, превратился в весьма успешный палубный истребитель F/A-18 Hornet.
Высокая уязвимость американских истребителей-бомбардировщиков от зенитного огня и ПЗРК во время выполнения ими непосредственной авиационной поддержки сухопутных подразделений во Вьетнаме выявила необходимость создания специализированных ударных самолётов. Стало ясно, что наряду со скоростными «прорывателями ПВО», действующими против точечных особо важных объектов, необходимы малоскоростные, хорошо защищённые машины. В результате после всеобъемлющего цикла испытаний, проходивших в том числе и на авиабазе Эдвардс, на вооружение в 1977 году поступил штурмовик A-10 Thunderbolt II.
А-10А
В 70-е годы основные бомбардировщики Стратегического авиационного командования В-52 стали слишком уязвимы для сильно укрепившейся советской системы ПВО. Поэтому требовался бомбардировщик с межконтинентальной дальностью, способный нести весь спектр ядерного и конвенционного авиационного вооружения и совершать сверхзвуковые броски. В рамках данной концепции компания Rockwell International создала многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла B-1 Lancer.
Прототип В-1А на авиабазе Эдвардс
Первый экземпляр В-1А прибыл на авиабазу Эдвардс в декабре 1974 года. В силу того, что на самолёте были реализованы многочисленные, ещё не опробованные до этого новшества, испытания шли очень тяжело. На первом этапе в каждом полёте случались отказы или сбои в работе бортовых систем, много нареканий вызывало сложность наземного технического обслуживания. По сравнению с хорошо освоенным бомбардировщиком В-52, новый В-1А казался чрезмерно сложным и капризным. Тем не менее на испытаниях самолёт показал неплохие лётные данные: максимальная скорость 2237 км/ч и потолок 18300 метров.
В бомбоотсек помещалась боевая нагрузка весом 34 тонны. Но при этом «Улан» был очень дорог в производстве и эксплуатации, и правительство аннулировало заказ. После избрания президентом Рональда Рейгана программу В-1 реанимировали. При проектировании варианта В-1В основной упор был сделан на преодоление ПВО на малых высотах и оснащение самолёта самыми передовыми оборонительными системами РЭБ.
Спутниковый снимок Google Earth: бомбардировщики В-52Н и В-1В на авиабазе Эдвардс
Как и первый вариант, усовершенствованный В-1В также проходил испытания в Калифорнии. Испытания самолёта и его вооружения длились с 1980 по 1985 год, после чего бомбардировщик приняли на вооружение. При этом не всё шло гладко. Первоначально на самолёт налагались многочисленные ограничения по минимальной высоте и скорости полёта. За годы эксплуатации из 100 построенных бомбардировщиков 10 разбились в катастрофах.
4 октября 1984 года В-1В совершил аварийную посадку на грунтовую ВПП, предназначенную для Шаттлов. Из-за отказа гидравлической системы не вышла передняя стойка шасси. Благодаря относительно мягкой поверхности высохшего озера, самолёт не получил критических повреждений и был впоследствии восстановлен.
В 80-е годы личный состав испытательного центра в основном занимался отработкой более совершенных систем вооружения, навигации и связи для уже принятых на вооружение типов боевых самолётов и испытанием новых модификаций. В декабре 1986 года на испытания поступил истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle. В ВВС США этот самолёт должен был заменить многоцелевой F-4 Phantom II. При возможности эффективно работать по наземным целям F-15E обладает достаточно высоким потенциалом воздушного бойца. Самолёт принят на вооружение в апреле 1988 года, и с тех пор активно используется в различных ударных операциях, проводимых ВВС США, Израиля и Саудовской Аравии.
Серийный истребитель-бомбардировщик F-15E
Также в Аризоне испытывались самолёты модификации F-15 STOL / MTD (англ. Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator — Укороченные взлёт и посадка и демонстрация повышенной манёвренности). За счет внедрения поворотных плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возросла на 24%, а тангажа — на 27%. Существенно сократилась длина разбега и пробега. В ходе испытаний продемонстрирована возможность посадки на мокрую полосу длиной 985 метров (для истребителя F-15C требуется 2300 метров).
F-15 STOL / MTD
Дальнейшим развитием модели F-15 STOL / MTD стал F-15ACTIVE (англ. Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, что буквально переводится как Расширенный контроль технологии для интегрированных транспортных средств), с новой электродистанционной системой управления, объединившей управление ПГО, двигателем и поворотными соплами. Эта модификация «Орла» демонстрировала очень хорошую манёвренность, так на F-15ACTIVE неоднократно выполнялась «Кобра Пугачёва». Данная модификация истребителя не строилась серийно, но ряд отработанных на ней технических решения использовался при создании истребителя 5-го поколения F-22A.
Отличительной внешней особенностью F-15ACTIVE, переделанного из F-15 STOL / MTD, стала очень эффектная яркая бело-сине-красная окраска. Во второй половине 90-х F-15ACTIVE был приобретен НАСА, и летал до 2009 года.
В рамках проекта кардинального улучшения лётно-технических характеристик F-16 Fighting Falcon создан экспериментальный самолёт F-16XL с дельтовидным крылом с увеличенной в 1,2 раза площадью. Что вместе с удлиненным на 1,42 метра фюзеляжем позволило на 80% увеличить запас топлива во внутренних баках и нести на крыльевых узлах боевую нагрузку вдвое большей массы. Для экономии веса в новом крыле широко использовались композитные материалы.
F-16XL
По замыслу разработчиков такая форма крыла была призвана обеспечить низкое сопротивление при высоких дозвуковых или сверхзвуковых скоростях без потери маневренности в диапазоне 600-900 км/ч. Увеличение площади крыла и оптимизация кривизна профиля обеспечили рост подъемной силы на 25% на сверхзвуковых скоростях и 11% на дозвуковых. При создании F-16XLтакже планировалось достичь сверхзвуковой крейсерской скорости на большой высоте без форсажа, но это так и не было реализовано.
Для переделки в F-16XL использованы одноместные F-16А, находившиеся на хранении. Так как передняя часть одного из истребителей была сильно повреждена в лётном происшествии, во время переоборудования было решено её заменить и сделать самолёт двухместным.
В марте 1981 года ВВС США объявили конкурс на новый усовершенствованный тактический истребитель, и оба F-16XL приняли в нём участие. Благодаря увеличенной емкости топливных баков F-16XL обладал большей на 40% дальностью полета, а дельтавидное крыло позволяло подвесить в два раза больше вооружения, чем на F-16А. Программа испытаний оказалась весьма насыщенной, в сумме одноместный и двухместный опытные истребители совершили 798 полётов. По мнению инженеров General Dynamics, их машина имела неплохие шансы на победу, но военные в итоге предпочли F-15Е. Во второй половине 1988 года оба F-16XL переданы НАСА, где они задействовались в экспериментах, целью которых было исследование обтекания крыла воздушным потоком на сверхзвуковых скоростях.
До 2012 года самолёты F-15ACTIVE и F-16XL находились в летно-исследовательском центре Эймс-Драйден на авиабазе Эдвардс. Сейчас эти машины помещены на мемориальные стоянки авиабазы.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Т-38А, F-15ACTIVE и F-16XL на опытно-испытательной стоянке авиабазы Эдвардс, снимок 2012 года.
/Сергей Линник, topwar.ru/
