Как уже говорилось в предыдущей части обзора, к началу 70-х годов прошлого столетия в нашей стране в завершающую стадию вступили работы по принципиально новому радиотехническому комплексу «Шмель», предназначенному для самолётов ДРЛО следующего поколения. Радиолокатор, созданный в НИИ приборостроения (НИИ-17, ныне ОАО «Концерн «Вега») с использованием самых последних достижений отечественной радиоэлектронной промышленности, должен был устойчиво обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земли.
После неудачных попыток прописать «Шмель» на самолётах Ту-142 и Ту-154Б и отказа от строительства принципиально нового Ту-156, заказчик в лице Министерства обороны склонился к использованию военно-транспортного Ил-76. Этот самолёт с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП тягой 12 000 кгс был принят на вооружение в 1974 году. Хотя по лётным характеристикам Ил-76 несколько уступал проектным данным Ту-156, использование машины, находящейся в серийном производстве и эксплуатируемой ВВС, упрощало освоение лётным составом, снимало многие вопросы материально-технического обеспечения и существенно снижало стоимость программы по созданию комплекса.
Новый самолёт ДРЛОиУ на базе Ил-76 получил обозначение А-50, или изделие «А». Программа создания авиационного радиолокационного комплекса нового поколения была начата в 1973 году в ОКБ Бериева (ныне ТАНТК Бериев) в Таганроге.
Помимо радиолокатора сантиметрового диапазона, системы пассивной радиопеленгации и средств отображения информации, в состав бортового оборудования А-50 вошла аппаратура госопознования. Самолет получил новый специальный пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечивает автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту.
Для обработки информации о большом количестве целей и их селекции на фоне земли на борту имеется цифровой вычислительный комплекс на базе БЦВМА-50, используемый также при решении задач управления и наведения истребителей. Обработанная информация выводится на экраны операторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же отображаются данные о взаимодействующих с самолётом радиолокационного дозора и управления истребителях-перехватчиках. Если с Ту-126 в 60-70-е годы взаимодействовали в основном дальние барражирующие перехватчики Ту-148, то для работы с А-50 предназначались Су-27П и МиГ-31.
Первоначально это были цветные мониторы на электронно-лучевых трубках. Трассовая обработка информации о целях производится бортовой вычислительной системой по данным от РЛС и других информационных датчиков. Возможно как автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения, так и полуавтоматическое, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автоматики.
Согласно взглядам советского военного руководства, главной задачей А-50 было управление и наведение истребителей ПВО. В автоматическом командном режиме возможна выдача целеуказания 12 перехватчикам, при наведении по радио – 30 истребителям. Бортовая система управления наведением позволяет осуществлять всеракурсное наведение истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении. Такая схема взаимодействия должна была применяться в районах с недостаточно развитым радиолокационным покрытием. В первую очередь это относилось к Арктической зоне, где в случае начала военных действий ожидался массовый прорыв американский стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет.
Помимо руководства действиями при борьбе со средствами воздушного нападения, воздушный радиолокационный комплекс может производить вывод фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.
По требованию представителей ВВС и ПВО на основании опыта эксплуатации Ту-126 была создана автоматизированная система активного запроса-ответа и передачи команд и информации целеуказания перехватчикам. По телекодовому закрытому радиоканалу вся информация с борта самолёта могла передаваться на наземные командные пункты. Дальность оперативной радиосвязи в коротковолновом диапазоне 2000 км, а по радиоканалу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии передачи данных — 400 км.
Ещё на этапе проектирования был предусмотрен обмен данными по защищённым спутниковым каналам. Антенны навигации и связи расположены за кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа. Для объективного контроля имеется аппаратура документирования радиолокационной и полётной информации.
С целью противодействия зенитным и авиационным управляемым ракетам предусмотрен бортовой комплекс отстрела тепловых и пассивных радиолокационных помех, а также мощные станции РЭП, установленные в каплеобразных обтекателях по бокам в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, на месте оборонительной пушечной установки военно-транспортного Ил-76. Энергоснабжение весьма прожорливой бортовой аппаратуры осуществляется от генератора АИ-24УБЭ, мощностью 480 кВт, установленном в обтекателе шасси по левому борту.
Для исключения вредного влияния высокочастотного излучения на экипаж предпринят ряд мер: всё представляющее в этом отношении опасность оборудование экранировано, а боковые и верхние окна пилотской кабины и иллюминаторы основного и аварийных выходов снабжены специальным металлизированным стеклом с золотистым оттенком.
Экипаж самолёта 15 человек, из них 5 человек – лётный состав, остальные заняты обслуживанием радиотехнического комплекса и аппаратуры связи. Численность операторов на А-50, по сравнению с самолётом ДРЛО E-3С Sentry, примерно в два раза меньше.
Вращающаяся антенна РЛС «Шмель» диаметром 10,5 м и высотой — 2 м расположена на двух пилонах на уровне задней кромки крыла, ниже хвостового стабилизатора. Что удачно решило проблемы аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и хвостового оперения. Обтекатель РЛС выполнен из двух радиопрозрачных стекловолоконных секций и металлического кессона, в котором помимо главной антенны РЛС смонтирована антенна системы госопознования.
Радиолокатор, обновляющий информацию каждые 5 секунд, имеет два основных режима работы: квази-постоянный и импульсный. Первый режим применяется для обнаружения и сопровождения воздушных целей, а второй используется для обнаружения морских и наземных целей. Возможен и смешанный режим, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.
Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе — с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором — с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров. При работе по воздушным маловысотным целям на фоне земли используется доплеровское фильтрование отраженного сигнала для выделения отметки от цели на фоне шумов от земной поверхности. Вычислительная машина радиолокатора осуществляет группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения. А также формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и передачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.
Наиболее тяжелая часть бортового оборудования смонтирована вблизи центра тяжести и центровка самолета в полете меняется так же, как у обычного транспортного Ил-76 в зависимости от выработки топлива. Для улучшения устойчивости по тангажу в задней части обтекателей на шасси установили крупные треугольные аэродинамические горизонтальные гребни. Так как грузовая рампа самолёту ДРЛО без надобности, створки люка зашиты металлическими листами. Для дозаправки топливом в воздухе перед остеклением пилотской кабины имеется заправочная штанга.
Общий вес радиотехнической, вычислительной и аппаратуры связи превысил 20 тонн. По характеристикам дальности обнаружения радиолокатор «Шмель» на момент создания не уступал американской системе AWACS, и мог обнаружить истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а цель с ЭПР 1 м² — 200 км. Дальность обнаружения крупных высотных целей до 600 км. Согласно данным Концерна «Вега», первоначально аппаратура могла сопровождать 60 целей. Позже этот параметр благодаря внедрению более мощного вычислительного комплекса довели до 150.
Хотя основным назначением самолёта А-50 это не является, радиолокатор способен работать по морским и наземным целям. Сообщается, что обнаружение крупных морских целей — до радиогоризонта, колонну танков можно увидеть на дальности 250 км. В ряде источников говорится, что с помощью оптических средств стартующие баллистические ракеты видны на дальности до 800-1000 км, в зависимости от погодных условий и прозрачности атмосферы, но этой опции на большинстве строевых машин, скорей всего, нет.
Самолёт с нормальной взлётной массой 190 000 кг (из них 60 000 кг приходится на керосин) мог находиться в воздухе более 9 часов и патрулировать на удалении 1000 км от своего аэродрома, без дозаправки 4 часа. Продолжительность патрулирования с одной дозаправкой составляет 7 часов. Крейсерская скорость – 800 км/ч.
Первый прототип А-50 поднялся в воздух в декабре 1978 года. Решение о начале серийного строительства новых самолётов ДРЛОиУ принято правительством в 1984 году. В период с 1984 по 1992 год с учётом трёх прототипов было выпущено 25 А-50. Ил-76МД, построенные на Ташкентском авиазаводе (ТАПО им. В.П. Чкалова), перегонялись своим ходом в Таганрог, где на них устанавливалось радиолокационное и другое оборудование. В том же году на аэродроме «Североморск-1» неподалёку от Мурманска началась опытная эксплуатация одной машины. В 1985 году первый А-50 серийной постройки поступил в 67-ю отдельную авиационную эскадрилью ДРЛО в Шауляе. Официальное принятие комплекса на вооружение состоялось в 1989 году. Тогда же 67-ю эскадрилью переформировали в 144-й отдельный авиаполк. После чего полк перебазировали на аэродром «Березовка» на Кольском полуострове.
Первая встреча в воздухе нового советского комплекса ДРЛО с самолётом НАТО состоялась 4 декабря 1987 года, когда норвежский патрульный Р-3В Orion из 333-й эскадрильи пересеклись с А-50 над нейтральными водами Баренцева моря. Советская машина получила на Западе обозначение Mainstay (англ. Оплот). После распада СССР все А-50 остались на территории России.
Впервые А-50 были задействованы в реальных боевых действиях в 1994 году во время «Первой чеченской». В условиях высокогорья они руководили действиями российской авиации, наносившей удары по бандформированиям. Также А-50 применялись в ходе «антитеррористической» компании зимой 1999-2000 гг. и в военных действиях против Грузии в 2008 году.
В августе 1998 года отдельный полк ДРЛОиУ был перебазирован на аэродром «Иваново-Северный», где его преобразовали в 2457-ю авиабазу боевого применения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Следующее переформирование состоялось во времена «сердюковщины» — 31 декабря 2009 года.
Ивановская база А-50 стала авиационной группой боевого применения самолётов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний.
Согласно данным Military Balance 2016 по состоянию на 2016 год в ВКС РФ имелось 15 А-50 и 4 модернизированных А-50У. Согласно заявлениям представителей российского МО, как минимум 9 самолетов находится в состоянии готовности к вылету. По всей видимости, речь идёт о машинах, способных выполнять боевую задачу. В северо-восточной части аэродрома имеется стоянка, на которой, судя по длительному отсутствию движения, находятся машины, переданные на «хранение».
Самолёты ДРЛО А-50 в прошлом активно продвигались на экспорт. В 1988 году был разработан экспортный А-50Э с упрощенным оборудованием. На данной машине использовалась другая аппаратура госопознования и связи, а также средства засекречивания временной стойкости. Этот вариант продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. В апреле 2000 года один А-50 был передан Индии в краткосрочную аренду с целью ознакомления. Самолёт выполнил 10 полетов с индийской авиабазы «Чандиханг». Продолжительность полётов составляла 3-6 часов. Машиной и комплексом оборудования управлял российский экипаж, но на борту при этом находились индийские специалисты.
Однако экспортных заказов на А-50Э с РЛС «Шмель» не последовало, и впоследствии на базе Ил-76 для Индии и КНР создавались самолёты с радиолокаторами и средствами связи иностранного производства, но речь об этих машинах пойдёт позже.
В конце 80-х на базе Ил-76МД с помощью французских специалистов был создан самолёт ДРЛО Baghdad. На иракской машине в неподвижном обтекателе была установлена антенна РЛС Thompson-CSF Tiger-G с дальностью обнаружения на средних высотах цели типа «истребитель» 350 км. За первой моделью последовал самолёт с РЛС во вращающемся обтекателе, известный как Adnan-2. От советского А-50 внешне он отличался лишь деталями — антеннами радиотехнических систем и воздухозаборниками систем кондиционирования. В 1991 году два иракских самолёта ДРЛО, спасаясь от авиаударов антииракской коалиции, перелетели в Иран, а третий был уничтожен во время бомбардировки на аэродроме.
Самолёт ДРЛОиУ А-50 воплотил в себя самые передовые достижения в области радиоэлектроники и авиастроения позднего советского периода. Но и эта машина не была лишена серьёзных недостатков. Хотя условия работы экипажа по сравнению с Ту-126 были улучшены, они всё равно оставались тяжелыми. Так, несмотря на необходимость длительного нахождения на воздушном патрулировании, речь о полноценном отдыхе операторов радиолокационного и связевого оборудования не шла. На самолёте отсутствовал туалет, а из-за сильного шума операторы вынуждены работать в специальных наушниках с глицеpином.
По мнению ряда отечественных экспертов возможности А-50 всё же хуже, чем у последних вариантов E-3 Sentry. Советская аппаратура в полтора раза тяжелее американского оборудования аналогичного назначения. Кроме того, у АВАКСа имеется возможность наведения большего числа истребителей и РЛС AN/APY-2 превосходит «Шмель» по дальности обнаружения высотных целей. Впрочем, радиотехнический комплекс А-50 имеет преимущество его по уровню выделения целей на фоне земной поверхности, и с более тяжелой аппаратурой и незначительным превосходством по дальности обнаружения можно было бы и смириться, но условия работы радиотехнического персонала не шли ни в какое сравнение с обстановкой на борту «Сентри».
Повышенная утомляемость и отсутствие условий для нормального отдыха, санитарно-гигиенических процедур и приёма пищи делало ведение длительного патрулирования проблематичным. После 8 часов нахождения в воздухе с включённой радиотехнической аппаратурой операторы зачастую вываливались из самолёта полумёртвыми от усталости. После развала единой советской централизованной системы ПВО и утраты постоянного радиолокационного поля над большей частью территории страны потребность в самолётах ДРЛО была огромной, а А-50 являлись единственным самолетом этого класса в составе ВВС России.
Всё это, а также то, что элементная база бортового радиолокационного комплекса и аппаратуры связи во многом устарела и не удовлетворяла современным реалиям, а сами самолёты нуждались в восстановительном ремонте, привело к тому, что в 21 веке начались работы по модернизации оставшихся в строю самолётов А-50. Работы по улучшенному варианту, известному как А-50М (Изделие «2А»), стартовали в 1984 году одновременно с началом опытной эксплуатации А-50. Поводом для этого стали выявленные во время испытаний недостатки и замечания из строевой части, где эксплуатировался опытный самолёт.
Основными направлениями модернизации, помимо вполне предсказуемого повышения наработки БРЭО на отказ, стала установка двигателей ПС-90 и совершенствование радиотехнического комплекса в части улучшения характеристик обнаружения на фоне земли и повышение числа одновременно сопровождаемых целей. При этом также предъявлялись требования по увеличению каналов автоматизированного наведения истребителей. Доработке также подвергался навигационно-пилотажный комплекс и аппаратура постановки помех. Эскизный проект нового самолёта и полноразмерный макет были готовы уже в 1984 году. Для испытаний радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А на базе прототипа Ту-126, в 1987 году была переделана на заводе в Таганроге в ЛЛ-2А.
На ташкентском заводе строился опытный образец А-50М, испытания которого запланировали на 1989 год. Но в связи с начавшейся «перестройки» и по причине нехватки средств работы по А-50М прекратили. Впоследствии опыт установки на этот самолёт двигателей ПС-90 был использован при создании новой модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.
В конце 90-х стало ясно, что имеющийся парк самолётов А-50 нуждается в ремонте и модернизации. При создании варианта А-50У использовались наработки по А-50М и последние отечественные достижения в части радиоэлектроники. В 2009 году стало известно об успешном завершении заводских испытаний первого глубоко модернизированного в Таганроге самолета ДРЛОиУ А-50У с радиотехническим комплексом «Шмель-2». В 2012 году новый самолёт после прохождения опытной эксплуатации в войсках и завершения государственных испытаний был официально принят на вооружение.
По сравнению с А-50 модернизированный радиотехнический комплекс А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе вертолёты и малоразмерные БПЛА) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. При этом комплекс обеспечивает одновременное управление действиями нескольких десятков истребителей.
Согласно данным, опубликованным в открытых источниках, радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать на фоне земли маловысотную цель типа истребитель на дальности 200–400 км, высотные цели – на дальности 300–600 км. Крупные морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Относительно количества одновременно сопровождаемых целей в источниках имеются расхождения. Максимальное число сопровождаемых целей от 150 до 300.
Для выявления старта ТР и ОТР, а также БРПЛ на модернизированном комплексе может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная зафиксировать запуск ракеты на расстоянии до 1000 км. Дальность оперативной радиосвязи по KB каналу 2000 км, а по каналу УКВ диапазона – 400 км. Информация о воздушных целях передается на центральные КП через самолёты ретрансляторы или наземные промежуточные пункты. В случае отсутствии такой возможности или при интенсивной боевой работе используется спутниковая связь.
В ходе модернизации помимо улучшения характеристик радиотехнического комплекса большое внимание было уделено условиям работы операторов и бортинженеров. Старые средства отображения радиолокационной информации на основе мониторов с ЭЛТ заменены современными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Теперь на самолёте появились места для отдыха, кухня и туалет, что, конечно, существенно облегчает жизнь экипажа во время длительного патрулирования.
В последнее время в связи с обострением обстановки на границах необходимость в самолётах дальнего радиолокационного дозора существенно возросла. Российские А-50 и А-50У принимают активное участие в различных учениях, где неизменно демонстрируют высокую эффективность в деле обнаружения воздушных и морских целей и в управлении действиями боевой авиации.
Но из-за высокой стоимости эксплуатации и ограниченного ресурса не модернизированных А-50 говорить о регулярном контроле наших воздушных рубежей отечественными самолётами ДРЛО не приходится. К сожалению, А-50 весьма редкие гости в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, хотя именно там они нужны больше всего. Как известно, на данном направлении после начала «реформирования» вооруженных сил в нашем радиолокационном поле образовались внушительные бреши, а весь ДФО сейчас прикрывают два истребительных авиаполка.
Один самолёт ДРЛО А-50 в сентябре 2014 года принимал участие в крупных военных учениях, в ходе которых из центральных районов страны на Дальний Восток перебрасывались дальние бомбардировщики Ту-22М3 и транспортные и самолёты заправщики. На камчатский аэродром Елизово, где на постоянной основе развёрнуты перехватчики МиГ-31, на время учений также перебазировались фронтовые бомбардировщики Су-24М и истребители Су-27СМ и Су-35С.
По всей видимости, ввиду значительного износа и нехватки финансовых ресурсов весь имеющийся парк самолётов А-50 модернизирован до уровня А-50У не будет. При этом большие надежды возлагаются на новый самолёт ДРЛО А-100 «Премьер». В ноябре 2014 года один Ил-76МД-90А (Ил-476), построенный на ульяновском «Авиастаре», передан ТАНТК им. Г.М. Бериева для переоборудования в самолёт ДРЛО типа А-100. Согласно первоначальному графику первый самолёт должен был быть передан заказчику в конце 2016 года. Сейчас можно с полной уверенностью утверждать, что сроки сорваны, и это, впрочем, не удивительно. Одной из озвученных причин срыва сроков стала непоставка станций адресного радиовизирования и передачи команд управления «Игла», за которые отвечало «Всероссийское НИИ радиоаппаратуры». Кроме того, более чем на год задержан срок создания системы вторичной локации. Причиной срыва поставок стали – слабая отработка конструкторской документации и постоянная смена конструкторского и руководящего состава.
Первая летающая лаборатория А-100ЛЛ построенная на базе А-50 для испытаний нового радарного комплекса с АФАР поднялась в воздух только в 26 октября 2016 года. По данным газеты «Известия», перспективный радиолокатор кругового вращения, получивший обозначение «Ванта», будет работать в четырех частотных режимах, которые должны все время меняться по случайному закону. Это сделано для защиты от помех и наводящихся на источник радиоизлучения ракет. Согласно последним заявлениям представителей МО РФ самолёт А-100 поднимется в воздух в 2018 году. Как сообщается, он должен превзойти все существующие комплексы ДРЛО. Но пока ни предполагаемые темпы строительства, ни стоимость одного самолёта А-100 не озвучиваются.
С учётом современных российских реалий можно с большой долей вероятности предположить, что из-за высокой стоимости программы поставки современных «воздушных часовых» не перекроют потребность российских ВКС в машинах такого класса. В то же время, год от года, с учётом роста характеристик средств воздушного нападения «вероятных партнёров» роль авиации ДРЛО становится всё значимей. Решением проблемы, наряду с эксплуатацией существующих А-50/А-50У и перспективного А-100, может стать создание относительно недорогих самолётов ДРЛО среднего класса размерности Е-2 Hawkeye, высотных тяжелых беспилотников с мощными радарами и аэростатов радиолокационного дозора. В прошлом, в СССР уже предпринимались попытки создания относительно компактных палубных самолётов ДРЛО, но речь об этом пойдёт в следующей части обзора.
Продолжение следует…
/Сергей Линник, topwar.ru/