Ахиллесова пята. Часть I

В давние времена жил да был могучий воин – Ахиллес. Никто с ним справиться не мог, отскакивали от него стрелы, не рубили его мечи, не протыкали копья. А, почему? Да, потому, что его мать, когда он был еще младенцем, искупала его в речке с названием Стикс, с волшебной водой (говорят что раньше такие были) и от этого стал он неуязвим, кроме одного местечка, во время купанья, чтобы малыша Ахиллеса не унесла вода, мама придерживала его за пяточку и поэтому вода пяточку не омыла. Казалось мелочь, подумаешь пяточка, ан нет, при взятии Трои именно в это место угодила стрела с отравленным наконечником и, увы, непобедимый герой погиб.

К чему все это, спросят читатели. Времена то теперь другие и речки с волшебной водой перевелись. Времена конечно другие да только слабые «ахиллесовы» места до сих пор повсюду.

В данном случае поговорим об авиации. Вероятно у кого то сразу возникнет вопрос: А, какие недостатки у нашей авиации, в чем ее «ахиллесова пята» ведь наши самолеты лучшие в мире!

Как не печально, но даже у лучших в мире самолетов есть слабые места и это… ВПП т.е. взлетно-посадочная полоса (аэродром). К сожалению, современная авиация сильная, могучая без ВПП никуда. А это не мобильное, хорошо заметное, занимающее большую территорию сооружение.

И достаточно «положить» в эту ВПП хотя бы один «Томагавк» то все авиационное крыло на этом аэродроме состоящее из первоклассных летчиков и самолетов на длительное время переходит в разряд бесполезных декораций войны.

Несомненно, и наши военачальники это прекрасно понимают и в качестве альтернативы в таких случаях будут использоваться автострады, кстати, не так давно по одному из центральных каналов телевидения прошел репортаж о посадке в рамках учений боевого штурмовика на автостраду.

К сожалению это не выход из положения. Во-первых, автострада нужна для передвижения автотранспорта, во-вторых чтобы перебазировать на автостраду не один штурмовик, а целое авиакрыло необходима инфраструктура: стоянки, рулежные дорожки, склады горючего и вооружения, жилые помещения и т.д. Чтобы все это подготовить, даже ударными методами понадобиться не один день. И, если подлый враг со своих не менее подлых спутников увидит все это хозяйство, то история естественно повторится.

Ну конечно нас голыми руками не возьмешь, используя современные технологии мы можем сравнительно быстро создать ВВП в чистом поле, например, используя для этого металлические плиты. Однако когда мы перебазируем на этот мобильный аэродром 10-20 самолетов его легко найдут и опять «изломают».

Т.е. как говорится в русской народной поговорке «куда не кинь, всюду клин». Только не подумайте, что я призываю распилить все самолеты на цветмет, а аэродромные плиты продать барыгам.

Я хочу рассказать о самолете, который был создан, но по ряду причин совершенно забыт, и который, при повторении ситуации 1941 г. когда война началась без объявления, с превентивного удара по военным объектам в т.ч. и по аэродромам, в результате чего враг получил значительное преимущество, мог бы в силу своих конструктивных особенностей уравнять наши шансы с вероломным врагом (здесь кто-то может мне возразить, сказав, что при современном развитии радиолокации подобное неожиданное нападение с воздуха невозможно. Отвечу, вспомните Перл-Харбор, там тоже была РЛС, и там видели приближающиеся к базе самолеты, а в итоге…).

Самолет вертикального/короткого взлета и посадки (В/КВП) Як-141

По сравнению с самолетами классического взлета и посадки, сверхзвуковой, многоцелевой самолет В/КВП Як-141 имеет следующие преимущества:
— взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141 (т.е. классические самолеты должны взлетать с ВВП поочередно, а самолеты СВВП могут взлететь одновременно);
— эксплуатация самолета с поврежденных аэродромов;
— рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
— сокращение в 4-5 раз времени взлета подразделения самолетов Як-141 из положения готовности № 1 по сравнению с подразделением обычного взлета;
— сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
— ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
— малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
— базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.

С этим самолетом была связана новаторская идея — создать мобильную платформу для взлета и посадки, которая имела бы малую площадь и могла выдержать вес самолета и струю горячих газов от двигателя.

Эта платформа могла быть помещена на двухзвенный вездеход на гусеничном ходу ДT-30 Витязь (который тоже в это время был в разработке). «Витязь» мог транспортировать платформу по таким местам, которые были недоступны для обычных внедорожников и где не было возможности построить летное поле. ЯК-141 мог приземляться на мобильную платформу, заправляться топливом и боеприпасами с другого вездехода-танкера (арсенала) и продолжать выполнение своей задачи.

ДT-30 П1 «Витязь»

Эксплуатационные испытания ЯК-141, с базированием на ДT-30 «Витязь», были проведены. Однако многоцелевой истребитель-бомбардировщик ЯК-141 не был запущен в производство. Поэтому беспрецедентная идея, которая могла дать преимущество нашей стране, не была реализована.

Самолет Як-41М в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. Он способен выполнять вертикальный взлет с полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Объединенная триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывает отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляет отклонением сопел всех трех двигателей. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 метров при скорости полета не более 550 км/ч.

Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.

На летных экземплярах самолета (№ 75, № 77) были применены системы струйного управления, причем на разных экземплярах эти системы имеют различия. В ходе испытаний оценивалась эффективность предложенных вариантов. На самолете № 75 струйные рули установлены в хвосте и имеют эжекторы в канале путевого управления. На самолете № 77 поворотные сопла струйных рулей установлены в носовой части фюзеляжа.

В систему отображения информации включены многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения.

Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как от наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.

Масса пустого самолета 11650 кг.
Встроенное стрелковое вооружение — высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей.
Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляет 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом.
Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: «воздух-воздух» (УР P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), «воздух-море» (УР Х-31А) и «воздух-поверхность» (УР Х-25МП, Х-31П.Х-35).

Штатное вооружение самолета включает в себя ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Неуправляемое вооружение как ракетное (снаряды С-8 и С-13 в блоках, С-24), так и бомбовое (ФАБ, контейнеры малых грузов — КМ ГУ) предусмотрено в достаточно широкой номенклатуре.

Испытания Як-141, под обозначением Як-41М начались в сентябре-октябре 1991 года на Северном флоте. Испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков».

Для проведения испытаний было построено 4 экземпляра (два экземпляра № 75, 77 переданы в музеи, третий экземпляр (б/н) разобран, его хвостовая часть использована для ремонта, потерпевшего аварию экземпляра № 77, судьба четвертого экземпляра (б/н) неизвестна).

Вертикальный взлет с палубы

На самолете Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета с грузом, что говорит о высоких летных характеристиках данного самолета.

К сожалению, в «лихие 90-е» стало не до перспективного самолета и программу свернули, и к сожалению, вновь до сих пор не развернули.

Этот самолет имеет значительный потенциал для использования не только при наземном базировании, но и открывает широкие перспективы для повышения боевой мощи военно-морского флота.

Об этой перспективы мы сейчас и поговорим.

Нужны ли нам авианосцы?

Судя по тому, как горячо обсуждается эта тема однозначный подход до сих пор не определен ни у интернет пользователей, ни у вышестоящего руководства.

С одной стороны однозначно и бесспорно, что «Современное противоборство корабельных группировок осуществляется практически исключительно в воздушной среде» этот тезис был подтвержден на практике, в ходе противостояния во Второй мировой войне между США и Японией, военные действий на море там можно было бы назвать войной авианосцев. Здесь также будет уместно вспомнить ситуацию с нашим Черноморским флотом в годы войны, который, обладая подавляющим преимуществом так и не смог его реализовать из-за активного противодействия авиации противника.

Таким образом, превосходство на море невозможно без достижения господства в воздухе.

При введении авианосца в состав корабельного соединения удары противокорабельных ракет и ударной авиации противника будут отражаются палубными истребителями и зенитными огневыми средствами кораблей.

По малой группе и одиночному надводному кораблю, для их полного уничтожения, необходимо наносить удар двумя – четырьмя крылатыми ракетами или таким же количеством самолетов. В ударах по крупным соединениям надводных кораблей могут быть применены 30 — 40 и более ПКР с ракетных кораблей и подводных лодок или до 40 — 50 самолетов палубной или тактической авиации.

Только корабельными средствами ПВО, сколь бы мощными они ни были, отразить такие удары практически невозможно. Особенно если средства воздушного нападения подходят практически одновременно, прикрываются самолетами РЭБ и удар противокорабельных ракет предваряется действиями самолетов огневого поражения средств ПВО.

Палубная истребительная авиация не только уничтожает часть атакующих самолетов противника, но и дезорганизует их атаку. В итоге последняя растягивается по времени – средства воздушного нападения подходят относительно небольшими группами, которые корабельная ПВО успешно уничтожает. Нарушается целераспределение в ударной группе противника, срываются его попытки прикрыть свои средства воздушного нападения радиоэлектронными помехами и подавить противорадиолокационными ракетами корабельную ПВО.

Именно дезорганизация групп атакующих самолетов является главным вкладом истребительной авиации в ПВО корабельных соединений при отражении ударов тактической и палубной авиации противника.

Могут внести заметный вклад в ПВО корабельных соединений истребители и при отражении крылатых ракет, уничтожая наиболее опасные цели за пределами досягаемости корабельных средств ПВО.

Включение в состав корабельной эскадры авианосца (авианесущего корабля) многократно повышает возможности по нанесению ударов по противнику не входя в зону поражения его противокорабельных ракет, позволяет наносить удары по территории противника на большом удалении от побережья, позволяет эффективно поддерживать огнем высадку и наступление десанта и т.д.

Исходя из вышесказанного можно бы сделать однозначный вывод — Да, России нужны авианосцы, чем не больше, тем лучше! Кстати, в интернете уже появились первые заметки о перспективном Российском авианосце, кажется «процесс пошел».

Но, это с одной стороны. С другой стороны. В Мировом океане нам противостоит флот США, который имеет в действующем составе 10 авианосцев и еще столько же находится на консервации. Учитывая тот момент, что мы корветы водоизмещением в 2000 т строим за 5-9 лет то не сложно посчитать, сколько лет уйдет на строительство авианосца водоизмещением 70-80 тыс. т. Короче мы и за сто лет наших американских «партнеров» не догоним. А, раз не догоним по количеству, будем однозначно уступать, а если, несмотря на вложенные деньги, будем уступать, тогда какой смысл у нас авианосцы строить?

Этот «расклад» прекрасно понимали в Советском Союзе и поэтому не ввязывались в гонку «кто больше авианосцев построит», а начали создавать авианесущие корабли для выполнения может быть ограниченных, по сравнению с полноценным авианосцем, задач, но не менее важных, например, создание системы ПЛО в отдаленных регионах Мирового океана и усиление системы ПВО корабельных соединений.

В этом случае возникает законный вопрос, нужен нам тот же ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и другой авианосец который, может быть, будет построен лет через 20?.

Учитывая опыт, накопленный во времена Советского Союза по применению ТАКР, можно уверенно сказать — нужен!

Ведь кроме завоевания превосходства в Мировом океане есть и другие более скромные, но тем не менее важные задачи, которые необходимо решать не только в военное но и в мирное время. В этом случае размеры перспективного российского авианосца не должны приближаться к размерам авианосца типа «Нимиц», он должен быть похож на «Кузнецова» и по размеру и по наполнению вооружением.

В числе основных задач, требующих привлечения для их эффективного решения авианосцев, следует отметить участие в миротворческих действиях, защиту граждан России в зонах военных конфликтов и их эвакуацию из них, а также из районов техногенных и природных катастроф. А, также оборона корабельных соединений, защита гражданских воздушных судов российской или иностранной принадлежности и различных наземных объектов, обеспечения безопасности граждан России от атак враждебных войсковых формирований (преимущественно иррегулярных) в процессе эвакуации.

Последняя может осуществляться как непосредственно посадкой на корабли и суда в порту или с необорудованного побережья, так и воздушным путем – вертолетами и транспортными самолетами. Их безопасность также необходимо будет обеспечивать как от угроз наземных средств ПВО, так и от возможных атак истребителей. Без участия боевой авиации эти задачи в принципе не могут быть решены, особенно те, что связаны с противодействием авиации и наземным войсковым формированиям в глубине иностранной территории свыше нескольких километров.

Ну, а как быть в военное время? «Адмирал Кузнецов» да и другой, возможно более мощный авианосец «погоды не сделают», к берегам противника, на дальность действия палубной авиации не подойти, авиация противника берегового базирования этого не допустит. Выйдут в открытое море, а там кругом, как волки, американские АУГ рыщут, для которых пара наших авианосцев не противники. Вот и получается, что во время крупного военного конфликта (войны) нашим авианосцам, по малочисленности, уготована судьба стоять поближе к берегу и никуда носа из гавани не высовывать.

ТАКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»

Американская авианосная ударная группировка

Вот здесь то для быстрого создания авианосной группировки, для противодействия американским АУГ, и соединениям надводных кораблей, для эффективного противодействия авиации противника наземного базирования и поддержки наступательных (десантных) операций на побережье и в глубине территории, мог бы прекрасно подойти Як-141, который по своим летным характеристикам мало чем уступает американскому F-18.

Впервые пример быстрого наращивания авианосной группировки продемонстрировала Великобритания в ходе конфликта на Фолклендах. В дополнение к двум имевшимся тогда авианосцам британцы в течение семи – девяти суток по американскому проекту АРАПАХО переоборудовали под носители «Харриеров» крупные контейнеровозы «Атлантик Конвейер», «Атлантик Коузвей» и «Контендер Безант».

Проект «АРАПАХО»

В 1960-е годы в составе торгового флота разных стран появились суда-контейнеровозы. В связи с резким ростом объема мировой торговли быстро рос и объем морских грузовых перевозок. Для ускорения процесса погрузки-разгрузки и были придуманы стандартные грузовые контейнеры габаритами 2,4х2,4х6,1 или 12,2 м. Под эти контейнеры стали строить специальные грузовые суда-контейнеровозы. Контейнеры на них складывались огромными штабелями как в трюмы, так и на палубу. В связи с чем палубу пришлось делать совершенно ровной, без стрел кранов, вентиляционных труб, антенн.

Наконец появились новые классы авиационной техники — вертолеты и самолеты вертикального взлета и посадки, не требующие длинных и широких взлетно-посадочных полос. Причем первые стали рассматриваться в качестве важнейшего средства борьбы с подлодками.

В итоге в начале 1980-х годов в морских штабах НАТО был разработан проект «Арапахо», предусматривающий размещение на торговых судах (в первую очередь — контейнеровозах) авиационных систем и средств обеспечения. Для этого создавались модули, имеющие габариты тех самых стандартных грузовых контейнеров. В них можно было оборудовать мастерские, административные и жилые помещения, склады, из них можно было составить авиационные ангары. Система, включающая в общей сложности 60-70 контейнеров общим весом до 900 тонн, должна была грузиться на корабль за 4-5 ч, а в море монтироваться за 14 ч. На ровной палубе контейнеровоза можно было монтировать также металлические взлетно-посадочные полосы, с которых и должны были взлетать вертолеты и, может быть, «Харриеры».

В то время система рассчитывалась на контейнеровозы водоизмещением 30-50 тыс. тонн. В США проводились испытания, которые считались успешными (на судне 18 тыс. тонн базировались 7 вертолетов). Однако в реальной войне, фолклендской, систему «Арапахо» применили англичане. Они отправили воевать за 11 тыс. км от родной земли почти все свои ВМС, которые не имели в Южной Атлантике никакой наземной базы. Весь их тыл располагался на судах. Три контейнеровоза («Атлантик Конвейер», «Атлантик Коузвей», «Контендер Безант») были переделаны в авиатранспорты.

На контейнеровозе «Атлантик Конвейер» в район боевых действий было доставлено 20 самолетов «харриер» и «си харриер». Контейнеровоз «Контендер Безант», перевез к Фолклендам 9 «Чинуков» и 4 «Харриера». До 20 самолетов «харриер» и «си харриер» базировались на контейнеровозе «Атлантик Коузвей».

Самолеты с контейнеровозов, в основном, были перебазированы на авианосцы для восполнения потерь, частично совершали боевые вылеты непосредственно с контейнеровозов.

25 мая 1982 года 72 самолета аргентинских ВВС нанесли массированный удар по английскому флоту. Англичане не ожидали нападения противника. Лишь примерно за минуту до попадания первой ракеты операторы РЛС фрегата «Эмбаскейд» обнаружили две ракеты «Экзосет» AM39 и подняли тревогу. С кораблей начали быстро отстреливать дипольные отражатели, в результате чего шедшая к «Гермесу» ПКР сошла с курса.

Дальше все получилось, как в страшном сне: эта ракета перенацелилась и попала в контейнеровоз. А за мгновенье до этого «Атлантик Конвейер» поразила первая AM39 «Экзосет». На его верхней палубе находились цистерны с топливом для самолетов и вертолетов, установки с жидким кислородом. Во внутренних помещениях, среди прочих «прелестей», размещалось по 500 баллонов с ацетиленом и кислородом. Ракеты пробили главную палубу в кормовой части по левому борту и попали в хранилище этих баллонов. Они взорвались, возник сильный пожар, быстро распространившийся по кораблю. Попытки его погасить оказались безуспешными и после гибели 12 человек, в т. ч. капитана, «Атлантик Конвейер» пришлось покинуть. Огонь бушевал двое суток, после чего выгоревшие остатки корабля держались на плаву еще четверо суток.

Это была серьезная потеря для англичан: уничтоженными оказались 10 вертолетов (шесть «Уэссексов» 848-й АЭ вместе с тремя СН-47С «Чинук» из состава ВВС и одним «Линксом» 815-й АЭ) и большие запасы авиатоплива, вооружения, боеприпасов и разного имущества. Был уничтожен запас кассетных бомб для «Харриеров», 4500 палаток, стальные решетки, необходимые для строительства временного аэродрома.

«Атлантик Конвейер»

Боевые самолеты на палубе «Атлантик Конвейер»

«Атлантик Конвейер» после пожара

Один из оставшихся контейнеровозов («Контендер Безант»), в 1984 году стал использоваться в качестве авиационного учебного корабля, заменив RFA «Engadine». В 1986 году он был переименован в RFA «Argus» (A135).

В 1991 году, во время войны в Персидском заливе, RFA «Argus» (A135) был оснащен медицинским оборудованием и использовался также как госпитальное судно. В 2007 году на корабле была проведена модернизация. С 2009 года он стал использоваться только как госпитальное судно. На борту имеется вооружение.

Госпитальное судно RFA «Argus» (A135) Королевского вспомогательного флота Великобритании IMO: 7822550 имеет следующие основные характеристики:

— Водоизмещение 28081 тонна. Длина 175,1 метра, ширина 30,4 метра, осадка 8,1 метра. Скорость 18 узлов.
— Экипаж 80 человек, а также 50 человек морской поддержки сил авиации.
— Силовая установка: два дизельных двигателя Lindholmen Pielstick 18 PC2.5V; два гребных винта; носовое подруливающее устройство.
— Вооружение: две 20-мм автоматические пушки «Эрликон» («Oerlikon»), 4 х 7,62 универсальных пулемета, система постановки пассивных помех Seagnat.
— Авиационная группа: на борту могут находиться три вертолета типа: Westland Sea Kings, CH47 Chinooks, Westland Merlins, WAH-64 Apache или Westland Lynx.
— Авиационное оборудование: 1 лифт для подъема вертолета, 4 ангара.

Корабль участвовал в ежегодных учениях «Joint Warrior», практикующих медицинскую эвакуацию и лечение.

Госпитальное судно RFA «Argus» (A135)

08 октября 2014 года, министр иностранных дел Великобритании Филип Хаммонд заявил, что RFA «Argus» направится в Сьерра-Леоне для оказания помощи в ликвидации вспышки Эбола.

17 октября 2014 года корабль RFA «Argus» (A135) Королевского вспомогательного флота поддержки авиации покинул Фалмут и направился в Сьерра-Леоне для оказания помощи в ликвидации вспышки Эбола. На борту находятся три вертолета Merlin с экипажем и инженерами из 820 военно-морской авиационной эскадрильи. 30 октября прибыл в столицу Сьерра-Леоне Фритаун.

Продолжение следует…

/Семен Фомин, topwar.ru/