«Лидер» вместо «Ленина»

Транзитный бой ведет ледовая дружина

В конце января подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути». Возрождение Арктики – одно из стратегических направлений российской политики. Но чтобы обеспечить наше постоянное присутствие в высоких широтах, необходимо привести к общему знаменателю все факторы, которые определяют нормальное развитие региона – от экономических до экологических. Это и жизнеобеспечение Заполярья, формирование соответствующей инфраструктуры, и, конечно, оптимальные транспортные схемы, в том числе с использованием специализированного флота ледового класса.

Россия остается признанным лидером мирового ледоколостроения. Это, в частности, подтверждает справка, подготовленная для конгресса США. Обратимся именно к ней объективности ради. По американским оценкам, у нас находится в эксплуатации 34 ледокола, причем самых мощных в мире, еще четыре – в постройке, девять – в проектах. На втором месте – Норвегия, располагающая всего девятью судами такого типа.

“Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле, не говоря уже про ледовую проходимость”. Наш ледокольный флот позволяет не просто осуществлять систематические проводки, но и организовать полнокровный транспортный конвейер по Северному морскому пути, что, несомненно, будет способствовать развитию всего Заполярья.

Между тем львиная доля из пяти миллионов тонн грузов, проследовавших по СМП в прошлом году, приходится на строящийся порт Сабетта с производством сжиженного природного газа, а транзитные перевозки сократились.

Дизайн-проект экстерьера атомного ледокола проекта 10510 (ЛК-110Я, шифр «Лидер») разрабатывался во взаимодействии с ЦКБ «Айсберг».

Основной путь из Европы в Азию – через Суэцкий канал – втрое протяженнее, чем северная трасса. Однако перевозка контейнера по длинному маршруту стоит от 500 до 1000 долларов, а по Севморпути – примерно втрое дороже как из-за ледокольной проводки, так и из-за размеров контейнеровозов.

Доставка груза тем дешевле, чем больше судно для его перемещения. Вместимость современного океанского транспорта приближается к 20 тысячам TEU (20-футовых стандартных контейнеров). К примеру, Tripple E-Class M/V Mrsk Mc-Kinney Mller рассчитан на 18 238 TEU, а недавно началось строительство серии судов на 21 тысячу контейнеров под 450 метров длиной и порядка 60 шириной. Ясно, что такие океанские гиганты не для арктического плавания, у них просто нет ледового класса. К тому же сегодняшний ледокол не в состоянии проложить судоходный канал шириной 60 метров – мы к этому только стремимся. Но наши-то сухогрузы способны взять на борт всего 500 TEU. От этого колоссальное удорожание перевозок. Поэтому разработчики морской техники предлагают не только ледоколы, но целую линейку ледового транспорта. В частности, наши коллеги из ЦНИИМФа недавно защищали в Минтрансе проект контейнеровоза арктического плавания вместимостью 3000 TEU.

С двумя пересадками удобнее

Сейчас важно понять, как наиболее рационально организовывать сквозной проход по Севморпути. Если для этого использовать танкеры, балкеры, контейнеровозы ледового класса, вряд ли они будут конкурентоспособными при транзитных перевозках. На «чистой воде» такие суда проигрывают. Они более металлоемкие и энергозатратные (с большим расходом горючего), обладают избыточной для «чистой воды» мощностью.

С другой стороны, весь северный путь из Европы в Азию – это 7200 миль и только половина проходит в суровых ледовых условиях: от пролива Карские ворота до бухты Провдения. Поэтому ЦНИИМФ предлагает новый алгоритм перевозок – с перевалкой груза и обустройством двух хабов: Мурманска и Петропавловска-Камчатского, до которых могут курсировать обычные суда. Строительство крупных портов у входа в Кольский залив и на Камчатке само по себе заметно подтолкнет развитие территорий и Севера, и Дальнего Востока.

Словом, нужно создавать транзитную систему Севморпути. Здесь и инфраструктура, и бункировочные базы, и промежуточные порты, и навигация, и аварийно-спасательное обеспечение. Притом что северная трасса, как свидетельствует статистика, самая безопасная. За всю историю эксплуатации здесь погибли всего восемь судов и один человек (член экипажа теплохода «Челюскин»).

Безусловно, северные перевозки требуют вложений, нужна нормальная экономическая модель, сопряженная с общемировой грузовой базой и нацеленная на то, чтобы сделать маршрут конкурентоспособным и по времени, и по стоимости. В это дело стоит вкладываться.

Только что подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути», в котором победил проект Аналитического центра при правительстве РФ. Надеюсь, это будет заметный шаг к комплексному осмыслению экономики арктической трассы.

От «Москвы» до «Новороссийска»

Отрадно, что высшее руководство страны вовремя отреагировало на сигнал тревоги: к началу ХХI века построенный в советские годы ледокольный флот существенно выработал положенный ресурс. А при транспортировке грузов по самому сложному участку Севморпути без ледовой проводки не обойтись даже при самом глобальном потеплении. И в последние годы мы наблюдаем возрождение отечественного ледоколостроения.

Первыми ласточками стали два 16-мегаваттных ледокола, которые с помощью ЦНИИ Крылова построены в 2008–2009 годах на Балтийском заводе: «Санкт-Петербург» и «Москва». На них самая совершенная дизель-электрическая установка, современное оборудование, азимутальные поворотные движители. Это новое направление в проектировании гражданских судов, кстати, постепенно завоевывающее место и в военном кораблестроении. Эффективная форма корпуса, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации. Моряки говорят, что ледоколы удачные.

Выборгский судостроительный завод продолжил эту серию, уже несколько модернизированную. Обводы корпуса остались прежними, но мощность повышена с 16 до 18 мегаватт, и все, что выше верхней палубы, перекомпоновано. Если у «Москвы» и «Петербурга» (проект 21900) – классическая вертолетная площадка на корме, то в обновленной модели (проект 21900 м) ее переместили на бак. Кормовая часть, где установлена мощная буксирная лебедка, освобождена под попутные грузы. За счет перекомпоновки появились новые функциональные возможности, как и желал заказчик. Головной ледокол «Владивосток» и первый серийный – «Мурманск» уже заступили на вахту. Третий борт – «Новороссийск» спущен на воду и после испытаний отправится в порт приписки в конце нынешнего года. Каждый такой двухпалубный 119-метровый проводник водоизмещением 14,3 тысячи тонн неограниченного района плавания способен преодолевать льды полутораметровой толщины.

Музеи и концепты

Проводку через двухметровые льды обеспечит самый мощный (25 МВт) дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600 длиной 146 метров и водоизмещением свыше 22 тысяч тонн, строящийся на Балтийском заводе.

Наши специалисты подсчитали, что предельная мощность дизель-электрических ледоколов – 30 мегаватт, если больше – суда становятся просто нерентабельными. Дело в том, что расход горючего у них 200 граммов на киловатт/час, и получится, что большую часть дедвейта съест топливо. Не случайно построенные во времена СССР трудяги «Капитан Драницын», «Капитан Сорокин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Николаев» – 16-мегаваттные.

Кто бы что ни говорил, без атомных ледоколов не обойтись. Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле. Не говоря уже про ледовую проходимость. Словом, единственная возможность развивать арктический транзит и активную экономическую деятельность в Заполярье – ледоколы с ядерными реакторами.

Сейчас в России восемь атомоходов: «Арктика», заступившая на полярную вахту в 1975 году, «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Таймыр» (1989), «Советский Союз» (1990), «Вайгач» (1990), «Ямал» (1993) и «50 лет Победы» (2007).

«Советский Союз» на ремонте, есть предложение переоборудовать его под командный центр Арктической группировки Министерства обороны (подробнее – «ВПК», №№ 3–4, 2016). «Дедушка» атомного ледокольного флота «Ленин» (1959) стал музеем в Мурманске. Надеемся, что музеефицирована будет и «Арктика», которая, как и «Сибирь», выведена из эксплуатации.

Именем «Арктика» уже нарекли головной атомоход ЛК-60, который строится на Балтийском заводе. Это серьезный проект ЦКБ «Айсберг» и Крыловского научного центра. По требованию заказчика помимо наших исследований дважды проводились контрольные испытания в зарубежных опытовых ледовых бассейнах, в частности в гамбургском. Все параметры, заявленные ГКНЦ, были подтверждены. ЛК-60 длиной 173 метра и водоизмещением более 33 тысяч тонн станет самым большим и мощным ледоколом в мире (двухреакторная установка РИТМ-200–2х175 МВт).

Благодаря двухосадочной конструкции он сможет работать и в западном районе Арктики – в Баренцевом, Печорском и Карском морях, и на более мелководных участках устья Енисея и Обской губы. А 34-метровая ширина корпуса позволит в одиночку проводить в Арк-тике танкеры водоизмещением до 70 тысяч тонн, преодолевая с постоянной скоростью трехметровые льды. Словом, это современное судно, соответствующее требованиям уже второй половины ХХI века. При ритмичном финансировании корабелы смогут к 2020–2021 годам построить три новых атомохода.

В рабочем портфеле – перспективный проект «Лидер». Это универсальный атомоход классической формы длиной более 200 метров и шириной примерно 47. Мощность энергетической установки – 110–120 мегаватт. Он будет в состоянии проложить судоходный канал 50-метровой ширины для проводки крупных океанских транспортов.

Концептуальный проект выполнен в двух вариантах: двух- и четырехвальном. Проведены испытания, примерно оценена стоимость ледокола. Когда выйдет постановление правительства о строительстве, будет и технический проект.

Капитаны для Арктики

Стоит отметить, что ледоколостроение – одна из наукоемких отраслей, где аккумулируются самые передовые разработки и задумки двойного назначения. К примеру, проект двух- или четырехкорпусного ледокола. Он сможет обеспечить 60-метровый канал даже при меньшей мощности и обойдется соответственно дешевле. Еще варианты: ледокол с асимметричным корпусом или сверхманевренный с дополнительным винтом в носовой оконечности, способный ходить чуть ли не боком. Такой строят в Финляндии для Сабетты.

Одна из вечных задач судостроителей – замедление коррозии. В арктических условиях она «съедает» в год чуть ли не по 0,1 миллиметра корабельного корпуса. Чтобы сберечь металл, мы предложили оптимальное соотношение физического, магнитного и статического полей с определенным расположением протекторов, подачей соответствующего тока. Это ноу-хау Крыловский центр поставляет и Военно-морскому флоту. То же касается электромагнитной совместимости новейших навороченных систем, без которых современный корабль представить невозможно.

Знаковым событием в проектировании морской техники стало открытие в Крыловском научном центре самого современного в мире опытового Арктического бассейна. Старый – длиной 36 метров и шириной 6 – уже уступал по возможностям своим конкурентам в Хельсинки и Гамбурге. Протяженность нового с дополнительными камерами – порядка 100 метров с активным 80-метровым «полем». Здесь осуществимо практически все: испытания на ходкость, на маневренность, на ледовую нагрузку как стационарных платформ, так и заякоренных. Можно даже наблюдать наползание льда на объект при очень маленьких скоростях… А строящийся офшорный бассейн позволит моделировать и сопоставлять и ветровую нагрузку, и систему течений со стратификацией скорости по глубине, и трехмерное волнение. Единственный похожий объект в мире – «Марино» в Голландии.

У нас под одной крышей с офшорным разместится сверхсовременный мореходный бассейн 160 на 35 метров. Этот уникальный экспериментальный комплекс должен укрепить наши лидерские позиции.

Новый Полярный кодекс вводит понятие «ледовый капитан» с соответствующими квалификационными требованиями. Предвосхищая потребность в таких специалистах, мы открыли приближенный к реальным условиям тренажерный центр для обучения судоводителей. Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова готовит программу подготовки, предоставляет инструкторов и вручает сертификаты. А непосредственно обучение проходит на нашей базе, где можно отработать действия одного или нескольких судовых экипажей в сложной ледовой обстановке. Тренировки проводятся одновременно на шести ходовых мостиках: два – с круговым обзором, как у транспортов, и четыре «ледокольных» с обзором 180 градусов. Капитаны могут отрабатывать взаимодействие с судами и в караване, и в ходе морских операций (маневрирование, буксировка, спасение) как в арктических условиях, так и при различных волнениях.

Комплекс позволяет также тренировать на реальных моделях экипажи платформ, танкеров и судов обеспечения при отгрузке нефти и нефтепродуктов. Нигде в мире аналогичного тренажера нет. Причем создан он российскими разработчиками и все программное обеспечение отечественное.

Это в очередной раз доказывает: если не экономить на серьезной науке и экспериментальной базе, мы в кратчайшие сроки преодолеем сегодняшнее отставание по целому ряду направлений и займем лидирующие позиции. Как это происходит в ледоколостроении.

Справка

Кратчайший путь между европейскими портами и Дальним Востоком, проходящий по четырем арктическим морям (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому), долгое время именовали Северо-Восточным проходом, и лишь в начале ХХ века он получил современное название. Ледовая часть СМП – от пролива Карские Ворота до бухты Провидения составляет 5600 километров.

Впервые Северный морской путь был пройден с запада на восток в 1878–1879 годах шведской экспедицией Нильса Норденшельда. Причем судно, зажатое льдами, вынужденно зазимовало всего в 200 километрах от Берингова пролива – оставшуюся часть пути после освобождения из «плена» одолели за двое суток.

Гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах стала первой российской, которой удалось пройти СМП, но тоже за две навигации, с зимовкой у полуострова Таймыр.

За одну навигацию СМП впервые пройден экспедицией под руководством Отто Шмидта на судне «Сибиряков» в 1932 году. Тогда же в СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), сыгравшее огромную роль в годы Великой Отечественной войны. По этому маршруту осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также перевозка каменного угля, леса, других народнохозяйственных грузов.

Для международного судоходства СМП был открыт в 1991 году.

В последние годы интерес к трассе растет, чему способствует потепление климата. За последние 40 лет площадь льда в Арктике уменьшилась почти вдвое, значительно увеличился срок безледокольной навигации в северных морях. Если ранее она длилась с июля по сентябрь, то сейчас – с июня по ноябрь. Но число коммерческих судов, проходящих Севморпутем, по-прежнему исчисляется десятками, а не тысячами, как через Суэцкий канал.

/Олег Тимофеев, vpk-news.ru/