При проведении штурмовых операций с высадкой морской пехоты или десанта на территорию государства, береговая зона которого надёжно прикрывается развитой системой противокорабельной обороны средней и большой дальности (составляющей на сегодня от 250 до 350 км), лётно-технических качеств военно-транспортных вертолётов зачастую совершенно недостаточно для успешного проведения военной операции.
При полной загрузке вертолёта экипированными пехотинцами, боевой радиус действия (максимальная дальность высадки) снижается от 700 — 800 км до 300-500 км, тем более, что вертолёт вынужден на протяженнии всего перелёта от десантного вертолётоносца или авианосца лететь на как можно более низкой высоте, чтобы не быть обнаруженным радиолокационными средствами ПВО, а как известно, полёт на низкой высоте приводит к большему расходу топлива, меньшей дальности, что вызывает необходимость десантного корабля подходить на опасное расстояние к берегу противника и попадать в зону поражения противокорабельных ракетных комплексов.
Оперативности переброски не способствует и невысокая скорость вертолёта, ограниченная всего 270 — 310 км/ч. По этой причине американскими компаниями «Белл» и «Боинг» ещё в 1982 году была начата совместная программа по разработке проекта альтернативного средства военно-транспортной авиации, которое должно было иметь неприхотливый к местности вертолётный тип взлёта и посадки (ВВП), а также способность к высокоскоростному полёту, как турбовинтовые транспортные самолёты.
И в 1999 году на войсковые ипытания вышел совершенно уникальный образец — конвертоплан V-22 «Оспри», который уже через несколько лет стал основной транспортно-десантной единицей Корпуса морской пехоты США в количестве 119 машин, а также заступил на вооружение ВВС США в количестве 22 конвертопланов.
В последующие годы началась разработка различных модификаций «Оспри» для ВМС США, среди которых известен такой вариант как SV-22A, являющийся противолодочным конвертопланом, об использовании данного варианта пока известно весьма мало, но зато всё больший интерес начинают вызывать британские и индийские варианты конвертоплана, которые предлагаются сторонами на разработку американской группе «Белл-Боинг».
В самом деле, конвертопланы «Оспри» имеют солидный «опциональный» потенциал и могут быть модернизированы по самым скурпулёзным требованиям заказчика. Великобритания, а затем и Индия желают для своих ВМС конвертоплан ДРЛОиУ на базе V-22.
Главным образом это обусловлено тем, что английский и индийский авианосцы нового проекта «Queen Elizabeth» и «Викриант» имеют трамплинный тип палубы для запуска летательных аппаратов, что не позволяет турбовинтовым самолётам типа E-2C «Хокай» с низкой тяговооружённостью и разгонными качествами стартовать с данного типа палубы. Во-вторых, конвертоплан имеет гораздо больший радиус действия и скорость, чем вертолёты типа Ка-31, несмотря даже на то, что РЛК вертолёта E-801 «Око» может быть существенно модернизирован.
Изначально «Оспри» планировался в качестве транспортного летательного аппарата и его грузовое отделение способно разместить ещё 7427 кг топлива дополнительно к 6282 кг топлива в основных баках, что указывает на возможность 70-80%-го увеличения дальности полёта V-22 в качестве ДРЛО. Со стандартным количеством топлива без груза конвертоплан имеет радиус действия около 1100 км, с нагрузкой 3-5 тонн (РЛК РЛДН с АФАР) – 600 – 650 км, при увеличении количества топлива до 10-12 тонн – около 1300…1400 км, что даже немного превышает показатели «Хокая». В ту же очередь, ДРЛО на базе CV-22 «Оспри» будет иметь гораздо больше тактических преимуществ, нежели E-2C.
По скоростным параметрам “Оспри” почти не уступает «Хокаю» (560 против 600 км/ч). Он имеет систему дозаправки в воздухе, а в грузовом отделении может разместиться высокоавтоматизированный ВКП с операторами РЛК ДРЛО. Количество операторов ДРЛО, учитывая высокую автоматизацию комплекса не будет превышать 2–3 человек. Кроме того, при уменьшении количества топливных баков, существует возможность одновременно с функцией ДРЛО продолжать использовать «Оспри» в качестве военно-транспортного самолёта.
СВВП V-22 имеет вертолётный принцип взлёта и посадки, за счёт чего возможно его применение не только с борта больших авианосцев, но и с вертолётоносцев, длина палубы которых расчитана не только на СВВП, но и на летательные аппараты с укороченными взлётом и посадкой. Конвертоплан со сложенным крылом и лопастями имеет ширину 5,64 м, что почти в 2 раза компактней E-2C/D, количество «Оспреев» на авианосце может быть значительно увеличено по сравнению с другими типами самолётов.
Одновременно с функцией самолёта РЛДН, «Оспри» может применяться в качестве противолодочного конвертоплана, разбрасывая на морском ТВД РГБ и отслеживая действия подлодок противника в зоне патрулирования.
V-22 ДРЛО может использоваться из совершенно замаскированных укороченных ВПП в тропической местности или подготовленных «на скорую руку» малых военных аэродромов на европейской территории, что может стать настоящей внезапностью для авиации противника, не обладающей самолётами наземного целеуказания и РТР.
Bell V-22 «Osprey» имеет превосходный модернизационный потенциал для переоборудование в самые разнообразные виды авиационных комплексов разведки, наблюдения и транспорта, в то же время его цена более 70 млн. долларов очень сильно бьёт по карману заказчика, из-за чего закупать такие машины могут только ведущие державы со значительным военным бюджетом.