Тримаран — судно с тремя соединенными между собой корпусами. Оно обладает повышенной устойчивостью и хорошими мореходными качествами. Уже в 70-х годах прошлого века стало ясно, что однокорпусные суда уступают тримаранам в мореходности, безопасности, обитаемости и вооруженности. Постепенно интерес к этой технологии проявили военные. Боевой тримаран занял первое место при разработке концептов боевых кораблей ведущими державами мира.
Но изобретателем корабля-тримарана является наш отечественный конструктор-кораблестроитель Станислав Руденко. Еще в 1974 году он официально заявил о своем изобретении, запатентовал его и предложил ряд вариантов создания боевых кораблей такого типа.
Перспективная «модель»
На Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге 2015 года инновационный корвет-тримаран «Русич-2400» был представлен только в виде макета. О судьбе российского боевого тримарана в эксклюзивном интервью телеканалу «Звезда» рассказал сам автор изобретения — главный конструктор многокорпусных судов и кораблей ОАО «Зеленодольское ПКБ», доктор технических наук Руденко Станислав Александрович:
«Мне пошел уже 86-й год, а моему проекту – 42-й год идет… О том насколько инновационной была эта идея, говорит хотя бы тот факт, что о боевых кораблях-тримаранах первая открытая публикация в США появилась только спустя 18 лет после того, как я получил авторское свидетельство на свое изобретение. Американцы уже строят военные корабли такого типа, строили их англичане, даже у китайцев они стоят на вооружении армии. У нас вопрос военного применения тримаранов находится в стадии обсуждения. Но есть идеи, которые со временем устаревают, а эта – нет, поэтому наше предприятие – Зеленодольское проектно-конструкторское бюро (ПКБ) продолжает разрабатывать версии боевых тримаранов, у нас уже есть около 20 аванпроектов, и мы нисколько не отстали ни от кого, нужно только принципиальное решение по этому вопросу, наконец, принять, и все!».
Непревзойденной, и поэтому по-прежнему инновационной, идея Руденко остается хотя бы по той причине, что ни одному другому корабельному конструктору в мире не пришла в голову идея полностью убрать двигатели из центрального корпуса тримарана.
«И вдруг меня осенило!»
1974 год, республика Татарстан. 15 мая 1974 года в Зеленодольском конструкторском бюро шло бурное обсуждение одного из секретных проектов. 44-летний Станислав Руденко вместе с товарищами пытался найти решение сложного вопроса: как правильно организовать размещение на корабле среднего водоизмещения мощной гидроакустической антенны.
«Разговор велся оживленный, все спорили – единого мнения не было, и решения проблемы никто из нас предложить толком не мог. И вдруг меня осенило! «Надо вынести машинную установку из центрального корпуса и установить двигатели в аутригерах», — произнес я. На несколько секунд все притихли, пытаясь осмыслить сказанное мной, ведь раньше никто так никогда не делал. Никто мне не сказал, что я гений, но тогдашний руководитель нашего предприятия мою идею одобрил», — говорит Руденко.
Мореходность
САР – судно с аутригерами – такое название получила идея «Зеленодольского ПКБ». «Суть инновационной конструкции нашего тримарана заключается в том, что вся энергетическая установка корабля выносится из главного корпуса и размещается в боковых плавучестях, которые из-за своей необычной формы названы аутригерами. И по форме, и по размерам они принципиально отличаются от боковых корпусов традиционных тримаранов», — говорит Руденко.
Испытания множества моделей показали, что по сравнению с однокорпусными кораблями, при волнении 6 баллов, амплитуды бортовой качки уменьшаются в 5-6 раз, килевой — в 3 раза, вертикальные перегрузки — в 2,5-3 раза.
Обитаемость
Освобождение корпуса от энергетической установки в корне меняет принципы компоновки общего расположения. «Приоритетным становится расположение полезной нагрузки и людей с обеспечением наилучших условий для их действий и обитания. Им больше не мешает энергетическая установка, занимавшая от четверти до половины лучшей части корпуса», — говорит конструктор.
Размещение энергетической установки в аутригерах превращает ее в два предельно завершенных конструктивно-функциональных энергетических модуля с обеспечением наилучших условий для обслуживания и ремонта главных и вспомогательных механизмов и их систем. Их больше не теснят полезная нагрузка и обитаемые помещения корабля. Исчезает традиционная теснота. Планировка САР приобретает системный зональный характер.
По мнению автора проекта боевого тримарана, обитаемость его корабля переходит на качественно новый уровень: «В освобожденном от энергетической установки корпусе САР нет традиционных для однокорпусных кораблей кубриков. Весь экипаж размещается в каютах, главным образом, в средней части корпуса с минимальным влиянием качки, к тому же уменьшенной благодаря тримаранной архитектуре. Эти обстоятельства обеспечивают качественное улучшение условий обитаемости».
Вооружение
«Освобождение корпуса САР от энергетической установки вызывает цепную реакцию важных положительных следствий. Становится возможным принять на корабль в 1,5-2 раза больше полезной нагрузки (вооружения) без увеличения его размеров», — говорит Руденко.
По сравнению с традиционным однокорпусным кораблем, несущим такую же полезную нагрузку, оказываются меньшими водоизмещение и стоимость постройки корабля с аутригерами-энергетическими модулями. Уменьшается потребная мощность энергетической установки, расход ее топлива и его запас на заданную дальность плавания. Уменьшаются и другие составляющие эксплуатационных затрат в течение 30-40 лет жизненного цикла корабля.
Безопасность
Зеленодольский тримаран схемы САР — уникальный в мировой практике корабль, на котором вся энергетическая установка скомпонована в предельно завершенных модулях, включая воздухоприемные, газоотводные системы, валопроводы, движители, системы управления и т.д. Разнесение модулей по разные стороны корпуса и расположение двигателей выше ватерлинии на 2-3 м делает энергетическую установку незатопляемой.
«Модульный метод постройки, ремонта и модернизации энергетической установки на 10-15% уменьшает трудоемкость постройки САР, на 40-50% сокращает длительность заводского ремонта корабля. Гребные винты зеленодольского тримарана, расположенные на гондолах аутригеров, работают практически в идеальных условиях равномерного, прямого, невозмущенного потока воды. Это способствует повышению кпд винтов и понижению уровней вибрации и подводного шума», — говорит Станислав Руденко.
Корвет «Русич-1500»
Самым современным из двух десятков аванпроектов Зеленодольского ПКБ является корвет «Русич-1500». Этот корабль предназначен для ведения борьбы с надводным, подводным и воздушным противником в прибрежной и океанской зонах, постановки минных заграждений, радиоразведки, выполнения поисково-спасательных операций.
О том, каким вооружением и какими возможностями обладает этот боевой тримаран, телеканалу «Звезда» рассказал главный конструктор проектов ОАО «Зеленодольское ПКБ» Алексей Харитонов:
«В прошлом году была изготовлена и испытана большая самоходная модель массой 3,7 тонны и длиной в 12 метров. По сравнению с однокорпусным кораблем, она показала великолепные результаты. Если их проецировать на полноценный корабль, то мы сможем эффективно применять оружие и вооружение при волнении моря до шести баллов включительно, это одно из уникальных средств нашего корвета. Испытания проводились на открытом водоеме, а моделей меньшего размера – в опытных бассейнах, в том числе и в ледовом».
По итогам испытаний САР присвоена категория ARC-4, что позволит существенно расширить географию применения кораблей такого типа. «Суда, имеющие эту категорию, имеют право двигаться в битых льдах толщиной до 900 мм и сплоченностью до 50%», — говорит Харитонов.
Зеленодольский корвет, или малый фрегат «Русич-2400», имеет уже два вертолетных ангара для вертолетов Ка-28 (Ка-31), ударное ракетное оружие типа «Club», ЗРК типа «Редут», артиллерийское оружие 130-мм калибра, мощное противолодочное и гидроакустическое вооружение, минное оружие. Корабль может быть оснащен 4 БПЛА.
В каждом аутригере корабль имеет по силовой установке на базе дизеля производства «Коломенского завода» мощностью 5200 лошадиных сил и газотурбинного двигателя производства НПО «Сатурн» мощностью 10000 лошадиных сил.
Полное водоизмещение — 2400 тонн, длина — 107 метров, ширина — 35 метров, осадка габаритная — 5,2 метра, осадка корпуса – 3,8 метра, дальность плавания — 6000 миль, автономность — от 30 до 60 суток, экипаж — 77 человек, мореходность — неограниченная.
Перспективы САР
В заключении Экспертного Совета ВМФ от 25 февраля 2011 года о конкурсных предложениях различных ПКБ по созданию Корвета охраны водного района (ОВР) был сделан вывод: «Предложенный Зеленодольским ПКБ корвет ОВР «Русич-1500» с аутригерами-энергетическими модулями в наибольшей мере выполняет требования ВМФ по сравнению с предложенными другими ПКБ однокорпусными корветами».
Однако через 3 года командование Военно-Морским флотом России отказалось от концепции корвета охраны водного района. Отказавшись от корвета, ВМФ обратился к идее создания патрульных кораблей — менее вооруженных, но обладающих большей автономностью и универсальностью, в том числе способных выходить в дальние походы.
Это решение в очередной раз повлияло на судьбу российского боевого тримарана. Но заявленные зеленодольскими конструкторами и подтвержденные многочисленными испытаниями качества САР позволяют надеяться на то, что отечественная инновационная разработка будет включена в список опытно-конструкторских работ (ОКР).
Такое мнение не так давно высказал председатель секции по судостроению Научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, генеральный директор ОАО «ЦНИИ «Курс», доктор технических наук, государственный советник Российской Федерации 2 класса Клячко Лев Михайлович:
«Россия может наверстать упущенное время и удержать свою ведущую позицию в тримаранной области в случае, если незамедлительно в стране начнутся ОКР с созданием головных кораблей и судов по схеме САР на базе научного, экспериментального и проектно-конструкторского задела в «Зеленодольском ПКБ». Областями их использования могут быть сферы деятельности ВМФ, ФСБ, МВД, МЧС, нефтегазовых, природоохранных и коммерческих предприятий».
/Олег Горюнов, tvzvezda.ru/
Дай вам Бог, чтобы у Вас все получилось.
Такие поплавки по бокам еще и дополнительная защита от противокорабельных ракет противника.
Опять люди с карманным интересом от регулировали потоки $ на свои заводы. Инновация подождет. О России думать надо!)).
капнем ложкой дегтя в эту медовую бочку…
для начала — корабли строятся не для инноваций, не для показа преимущества «в тримаранной области», да и любой другой вне зависимости от степени -маранности, корабль строится для боя. это ж не яхта абрамовича! интересно, автор идеи предполагает одинаковую степень защиты силовых установок и в глубине основного корпуса, и в маленьких и уже поэтому обеспечивающих значительно меньшую защиту поплавках? просто за счет меньшего количества палуб и переборок между бортом/палубой/днищем и собственно движком?
далее. в случае частичного повреждения силовой установки на корабле «традиционной» компоновки он, при пусть и меньшем ходе, вполне способен дохромать в базу. я даже не о боевых повреждениях, банальная авария, к примеру. вот интересно, каким образом предполагается это сделать на показанном на всех моделях аппарате? боюсь, даже при полностью дееспособном рулевом управлении двигаться данное творение будет по некой спирали, конечно, в сторону порта, но о-о-очень хитрым способом!
ну, и в качестве очевидной, но довольно серьезной неприятности — швартовать сие диво следует поплавком, носом, или, может, кормой? ладно если поплавок сам размером с корвет, а если меньше? и это не такая уж безделица — стоимость инфраструктуры для конкретного типа боевой единицы иногда в разы превышает собственность самой боевой единицы! что, все эти «суперинновационные» по жизни на рейдах держать? а доки для них тоже отдельные строить? поскольку даже школьнику понятно, что подобный аппарат калибра «сторожевик» поместится, из-за своей «инновационной» ширины, в док, предназначенный не менее чем для крейсера… а во что крейсер подобного типа при плановом ремонте ставить — даже и сказать затрудняюсь…
и это только то, что в голову приходит с первого взгляда. наверняка есть и то, что я не заметил, или не посчитал серьезным. согласен, да, устойчивость такой платформы должна быть выше, хотя и сомнительно, что прям во столько раз, как расписано в статье — на большой модели результаты будут совсем другими, работать оно будет скорее всего как единый корпус… вот только, вообще-то, смысл этот показатель имеет только для артиллерийских кораблей, которых в современных флотах днем с огнем не сыщешь (особенно малого водоизмещения), и для авианесущих большого водоизмещения — но там проблем с поперечной, да и продольной жесткостью такой конструкции как бы не больше, чем преимуществ от уменьшения качки! для прочих, вооруженных как основным оружием управляемыми и самонаводящимися ракетами и торпедами, этот фактор как бы не последний в списке требований. утрирую, конечно, но не намного…
был такой адмирал — Попов, очень толковый моряк, но в то же время крайне авантюрный и увлекающийся человек. проведя опыты с круглой(!) шлюпкой(!), он пробил «под шпицем» свою идею строить броненосцы береговой обороны по принципам речных мониторов, кои действительно неплохо проектировал. но то,. что неплохо получалось со шлюпкой, на полноценной махине оказалось… несколько несоответствующим действительности. две «поповки» в черноморском флоте (а черное море, все же, далеко не океан, и даже не средиземное — мелкое, волна хоть и частая, но тоже низкая, шторм на черном по сравнению с атлантикой и не шторм, а так… волнение) «прославились» просто убогой скоростью хода, управляемостью, при сравнимых с противником боевых возможностях… имя проектанта стало нарицательным… так что, попробуем опять «поповку» построить?!
Очевидно, что у тримарана по сравнению с однокорпусными кораблями, амплитуда качки меньше. Но размещение машинной установки в аутригерах выглядит спорным. Складывается впечатление, что есть более рациональное решение с применением азиподов.
Посмотрите статью ТРИМАРАНЫ ПОДНИМАЮТ ПАРУСА (Газета Военно-промышленный курьер)