В статье известного зарубежного эксперта по российской авиации П.Бутовского в журнале Air International за 2012 г. дается последняя информация по состоянию программы ПАК ФА. Отметим, что статьи этого автора по данной теме вышли практически во всех ведущих мировых авиационных журналах. В этой связи представляется небезынтересным привести зарубежный взгляд на развитие программы создания российского истребителя 5-го поколения.
В начале февраля этого года глава холдинга Сухой М.Погосян заявил агентству ИТАР-ТАСС, что прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА совершил более 120 полетов, 100-й полет состоялся 3 ноября 2011 г. Самое важное заключается в том, что третий прототип Т-50-3 присоединился к испытательным полетам вслед за первым полетом, состоявшимся 22 ноября в Комсомольске-на-Амуре.
Т-50-3 был разобран и 28 декабря доставлен в Жуковский, где все его системы были снова установлены. Он стал первым прототипом ПАК ФА, на котором была установлена РЛС с ФАР Н036. На двух первых прототипах Т-50-1 и Т-50-2 имелась лишь обшитая металлом носовая часть. Но на сегодняшний день РЛС на третьем прототипе включает только переднюю антенну, работающую в трехсантиметровом диапазоне.
На Т-50-3 также установлены два дополнительных датчика излучения вражеских РЛС 101КС-У – один внизу носовой части, а второй под хвостовой балкой. На опубликованных к сегодняшнему дню фотографиях Т-50-3 видно, что никаких боковых датчиков излучения скорее всего не установлено. Некоторые элементы оптико-элпектронного комплекса 101КС «Атолл» (оптическая локационная система 101КС-В и система противодействия 101КС-О) были установлены на прототипе Т-50-2, но на первом прототипе Т-50-1 их не было вовсе.
Три комплекта отстрела ловушек УВ-50 установлены на хвостовой балке Т-50-3. Один направлен вниз, а два — вверх от самолета. Неизвестно, оснащен ли Т-50-3 другими внутренними системами как кодированная система связи или электронный постановщик помех.
Однако третий прототип отличается двумя явными изменениями. Это переделанные воздухозаборники в основаниях килей, которые служат для охлаждения двигательных отсеков и для нужд системы кондиционирования, и несколько отличающиеся от первых двух прототипов закрылки крыльев. До середины февраля Т-50-3 не совершал полетов.
Проблемы
Первые прототипы столкнулись со сложностями. Как сообщалось, в августе 2011 г. на первом прототипе Т-50-1 в нагруженных элементах конструкции самолета были обнаружены трещины. Самолет был подготовлен к испытаниям на высоких углах атаки и был оснащен противоштопорным парашютом, смонтированным в хвостовой балке. Хотя официальных подтверждений не было, Т-50-1 не появлялся с августа 2011 г., и считается, что летная часть программы испытаний для него закончилась.
Второй прототипа Т-50-2 в настоящее время совершает полеты с вертикальным оперением, которое судя по всему принадлежало первому прототипу Т-50-1 (они имеют маркировку 051). Проблемы с конструкцией самолетов были обнаружены на ранних этапах испытаний, когда самолет еще не проходил испытаний с большими перегрузками, что показывает необходимость в усилении конструкции Т-50.
Недавно М.Погосян заявил: «четвертый самолет взлетит в 2012 году» , но не уточнил, когда это произойдет. Он кажется более осторожным относительно сроков полета четвертого прототипа, по сравнению с прошлым годом, когда он заявлял о том, что полет состоится до конца 2011 г.
Внешняя осторожность Погосяна может свидетельствовать в пользу предположения о том, что в четвертый прототип вносятся изменения по факту возникновения проблем у Т-50-1. Следует отметить, что различные накладки заметны на килях Т-50-1 и Т-50-2, а теперь имеются и на Т-50-3.
Главком ВВС России А.Зелин остается оптимистично настроенным. В своем заявлении агентству РИА «Новости» в середине февраля он сообщил, что к 2015 г. будет изготовлено 14 экземпляров Т-50. К первым трем прототипам присоединятся еще три самолета, а предсерийные машины будут изготовлены в 2013-2015 гг.
В соответствии с имеющимися планами, в 2013 году истребитель Т-50 будет передан на Государственные испытания в Ахтубинск. ГПВ-2020 предусматривает закупку 60 серийных ПАК ФА в 2016-2020 гг.
Второй этап двигателя «изделие 30»
Недавно НПО «Сатурн» объявило о том, что полномасштабная разработка двигателя «изделие 30» для истребителя ПАК ФА «второго этапа» официально началась в 2011 г., тогда же было открыто государственное финансирование. Но в феврале глава корпорации «Оборонпром» А.Реус, в которую входит Объединенная двигателестроительная корпорация, сообщил, что первые образцы «изделия 30» второго этапа будет изготовлены в 2016 г. Двигатель разрабатывается в кооперации всех предприятий ОДК, но ведущая роль (порядка 70%) принадлежит НПО «Сатурн».
Все три прототипа Т-50 оснащаются двигателями АЛ-41Ф1 (также известные как «изделие 117»). Этот двигатель представляет собой глубокую модернизацию двигателя АЛ-31ФП, который устанавливается на истребителе Су-30, с увеличенным диаметром вентилятора, новыми турбинами высокого и низкого давления, улучшенной камерой сгорания и новой цифровой системой контроля двигателя, интегрированной с системой управления самолетом.
По информации пресс-релиза ОДК от ноября 2011 г., было выпущено 16 АЛ-41Ф: шесть для наземных испытаний и десять для испытаний в воздухе на борту Су-27М и прототипов Т-50. Имеющийся двигатель АЛ-41Ф1 («изделие 117») имеет тягу на форсаже 15 тонн и 9,5 в бесфорсажном режиме. Считается, что новый двигатель «изделие 30» имеет тягу 18 и 11,5 тонн соответственно, и станет двигателем серийных ПАК ФА к 2020 году.
Патент на ПАК ФА
Анализируя известный опубликованный патент на ПАК ФА, Пётр Бутовский приходит к следующим выводам. Требования к самолету, которые вытекают из его схемы, могут быть расположены в следующем порядке:
— низкая ЭПР;
— сверхманевренность на высоких углах атаки;
— высокие аэродинамические качества на сверхзвуковых скоростях (которое также сохраняется и на низких скоростях);
— значительная нагрузка во внутренних отсеках вооружения.
Из патента вытекает, что ПАК ФА имеет ряд преимуществ перед американским F-22 Raptor. Двигатели расположены далеко друг от друга, что позволяет получить объемный внутрифюзеляжный отсек вооружения, а отклонение сопел двигателей позволяет сохранять управление самолетом на вертикальной и горизонтальной плоскости на низких скоростях.
В то же время управления рулями на F-22 затруднено, так как у него двигатели расположены рядом, и/или отсутствие «плеча самолета» не позволяет управлять самолет по этим осям.
Воздухозаборники на Т-50 короче и вытянутее чем у F-22, что способствует снижению веса конструкции (но в патенте не указано, что S-форма воздухозаборников у F-22 выбрана с целью снижения видимости в РЛ диапазоне). В отличие от F-22 на Т-50 установлены полностью поворотное вертикальное оперение, которое меньше и легче.
Двигатели на Т-50 расположены под таким углом, что в случае отказа одного из них вектор тяги будет проходить вблизи центра тяжести самолета, что упросит управление самолетом. Сопла двигателей АЛ-41Ф1 отклоняются вверх и вниз в двух плоскостях, но отклоняются от оси симметрии самолета в виде буквы «V», что напоминает установку двигателей АЛ-31ФП на Су-30МКИ.
Снижение ЭПР достигается за счет тщательной отработки предкрылков самолета, горизонтального оперения и переднего отклоняющегося оперения. Дополнительные меры по снижению ЭПР включают граненые боковые панели фюзеляжа и воздухозаборники, которые скошены в двух плоскостях.
/Андрей Фролов, periscope2.ru/
Люди прочитайте о том, что нам пытаются «втюхать» разработчики этого табурета с двумя крыльями, и двумя двигателями 4++ (это не пятое поколение двигателей). 1. На первом прототипе не установлен АФАР, на втором этого АФАРА тоже нет, боковые датчики излучения отсутствуют, реализовать функцию «электронного пилота» невозможно. 2. На прототипе Т-50-1 в ходе испытательных полётов под большими углами атаки фюзеляж ПОШЁЛ ТРЕЩИНАМИ. АУ!!! РАЗРАБОТЧИКИ, ВАШЕ ИЗДЕЛИЕ НА ГЛАЗАХ ТРЕСКАЕТСЯ. ВЫ КОНЕЧНО КАНДИДАТЫ И ДОКТОРА НАУК, НО ЭТО ЖЕ НЕ В КАКИЕ РАМКИ НЕ ЛЕЗЕТ. 3. Эти самые отсеки для ракет Р-77, призваны снизить коэффициент площади рассеивания, но так же являются источником проблем. Жёсткость фюзеляжа снижена весьма заметно. Крылья сильно срезаны для снижения аэродинамического сопротивления, но и подъёмная сила тоже снижена, это могут подтвердить более знающие люди. Может пролететь расстояние до 4300км, а с ПТБ до 5500км, но оказывается, он пролетел 7000км, естественно без нагрузки в 10 000кг, а если бы нагрузка была, сколько это «технологическое чудо пролетело»??? Вообще говоря список проблем связанных с этим недосамолётом, выкидышем, людей для которых 4 балла в МАИ несбыточная мечта, поистине безграничен. Хоть энциклопедию в 150 томах пиши. Одно слово ПОЗОР. Чему удивляться, ведь прототип истребителя СУ 27 тоже в воздухе разваливался на куски, этот тоже может развалиться без предупреждения, пока только трещины, и никакой «титановый кессон» не спасёт от тупости суховских авиастроителей троечников. Пока этот танк летает (масса более 37 тонн) можно тройку им влепить. На большее не на проектировали. Это отголоски тех самых 90х годов тотальной разрухи, а теперь и разруха в головах, вы же как могли упустить из виду, что ваша машина трескается, вы забыли, что было с прототипом СУ 27, на скорости 2300км/ч он рассыпался, этот тоже рассыпется, если мер не предпринять. Какое разочарование. А сколько шуму было, народ рот раскрыл, а ему «это только летающая лаборатория», теперь понятно, что за лаборатория.
А вы знаете что часть авионики, на этом «чуде Погосяновской конструкторской мысли» импортного производства. А где же «импортозамещение» Что за цирк??? Цирк уехал, клоуны остались? Нам «впаривают» достижения от 1999 года, но часть разработок «вытряхнули с Микояновского Миг МФИ, разработка датируется 1989 годом. Не такое уж «технологическое чудо», не так ли??? Да сейчас вместо двигателей поколения 4++ поставят полноценные двигатели 5 поколения, но проблем меньше вряд ли будет. На него как на американский «пингвин» F-35 «навешали» кучу несвойственных функций, и от этого разработчикам прибавили проблем. Например. Ракета КС-172 должна применяться на истребителях-перехватчиках (поражает цели на расстоянии 400км), но это же завоеватель превосходства в воздухе, не иначе. Спрашивается, на фига козе баян???. Отвечаем. Другие самолёты у нас 40 летней давности, заменить их нечем. Поменяли шило на мыло. Помимо габаритов ракеты КС 172, нужно ещё предусмотреть очень прочные и жёсткие пилоны (направляющие под крылом самолёта). С корабельным вариантом Т-50 возни уйма. У него нужно «пожертвовать» задним отсеком для вооружения. В этом отсеке нужно расположить тормозной крюк (гак), и демпферы, а прикиньте, если 37 тонн резко останавливаются, это резко увеличивается нагрузка на «кессон», а «кессону» жёсткости не хватает. Чего будет с машиной стоимостью $ 110 000 000??? Нужна ведь и антикоррозийная обработка. Особенно обидно «платить» за табуретку с двумя крыльями, и двумя двигателями которым мощности не хватает, завышенную цену. По моему недоделок столько, что хоть воду сливай, и свет туши, при всём этом они нам «твердят» о новых технологиях, а надо говорить об ошибках проектировщиков.
Вот два «умника» вайн подняли, ни рожна ведь в сути вопроса не шарите. То что на первых прототипах что-то не стоит не есть криминал. На кой ляд пихать в машину радар и ОЛС если она предназначена для испытания лётных и прочностных характеристик и скорее всего будет укатана в хлам ибо гонять будут до предела возможностей, а когда дойдут до предела будут гонять за пределом, пока не развалится, это к вопросу о трещинах. Вы тут говорите о какой-то нехватке жёсткости, я тоже читал эту статейку, бред сивой лани. Скажу вам так: отсеки как коробчатые структуры сами по себе увеличивают жёсткость, учите сопромат. Движки 4++ отличаются от 5 только отношением тяги к массе, 0,9 а не 1, и большей заметностью и всё. И ещё меня бесит когда офисный планктон берётся судить о вещах в которых не разбирается.
Это вам Виталий нужно сопромат учить: Если из цельного бруска металла вырезать два отсека жёсткость на 100% снизится. А «пихать в конструкцию» надо иначе делается вывод о том, что над авионикой вообще никто не работал, да кстати если нет авионики это есть повод говорить о «развале электронной промышленности России», или не так???. Вообще поражает как ОКБ Сухого «лепит» подобного рода табуретки. Пусть трещины на фюзеляже разрастаются, история с прототипом Су 27 «талантливый конструкторский коллектив» ни чему не научила. Рассыпался прототип Су 27 на куски, в воздухе, при скорости 2300км/ч, и этот может повторить судьбу прототипа Су 27. Умиляет то, что «закупочная цена» Т-50 возрастает. Так держать Сухие, недовольных вашей машиной будет больше.
Однако российские самолёты никто не превзошёл…..
Ну если есть желание у Минобороны пусть выкладывают $82 000 000 на бочку и пожалуйста вам 1(!!!) самолёт, только в Минобороны не дураки сидят они вынуждены ДЕНЬГИ считать, более того ТЕХНИЧЕСКИХ проблем с этим самолётом предостаточно. Поэтому и урезают планы закупок Суховского суперсамолёта . Пусть PR работает на полную катушку, вот продадут на Запад, вот тогда и узнаем, что тамошние лётчики думают об изделии Сухой ценой в $ 110 000 000 (экспортная цена). Не все будут довольны это точно.
Для таких как Виталий которые будут до последнего патрона отстаивать важность разработки, и внедрения «ведра со ржавыми болтами» нужно сообщить. 1 Доработать и модернизировать то Т-50 конечно можно, но откуда деньги на это взять (бюджет не резиновый) 2. «Проектировщики» которым грош цена, на других «проектах» заняты. 3. Отложить в сторону проекты (ПАК ША, ПАК ДП, беспилотник, и некий объект 6 поколения), тоже не вариант (Нато у границ России и надо сделать «вид» Державы). Так думайте люди, что нас в будущем ожидает. Или дырявое ведро с ржавыми болтами (Т-50) которому даже пролёт над Красной площадью 9 мая ЗАПРЕТИЛИ, или 4++. Второй вариант явно перспективнее (дешевле). Но 4++ окончательно устареет к 2025 году, и в 2025 надо на все 100% переходить на 5 поколение и завершить проектировать 6 поколение. Сейчас даже «лидер» нашей авиации Сухой не готов на 100% к 5 поколению (это после 5 лет испытаний), это вот здрасьте приехали. Выбирали то исходя из «сплочённой команды» и «финансового состояния» но как оказалось нет ни того, ни другого. Это же Минобороны «выбирало» себе «проектировщика» ну и….. выбрали мать вашу проектировщика. Разочарование вселенского масштаба, а не ОКБ «Сухого» позор.
Однако российские самолёты никто не превзошёл….. Однако МиГ35 «просрал» тендер Индусам. Там Рафаль всех уделал. Дополнительные комментарии нужны??? Или с Бразилией Сухой хотел свой Т-50 на внешний рынок двигать, но Бразилия отказалась, и правильно поступила, а вы Российские самолёты. Надо правде в глаза смотреть. У лёгкого (МиГ 35) явно более перспективные рыночные позиции, но Натовского вооружения на нём нет. (Требования Индийской стороны). До последнего времени не был МиГ 35 принят на вооружение в Российскую армию. У тяжёлого Су 35С рыночные позиции не столь перспективные (высокая цена более 62 миллионов долларов США), тоже проблемы отыскались, надо либо машиной управлять, либо прицеливаться, короче своя специфика, так в целом даже 4++ «умирает» все хотят 5 поколение, которое «не готово». Конкуренты нас «дожимают» и впереди «подвешенное» состояние, какая уж здесь «Российская авиация».
В процессе подготовки к «Максу 2013» сразу три изделия «Сухого Т-50» отказались взлетать в небо. Достоверно известно, что у двух из трёх машин произошёл сбой в электросистеме. Зато первый федеральный канал вещал приблизительно следующее «Машины даже превзошли ожидания разработчиков, в это трудно поверить». Вот как чудовищная ложь становится «зомбирующим эффектом» люди свято верят, что «Сухой» лидер Российской авиации, что мягко говоря не правда. Всегда нужно говорить правду, какой бы горькой она не была бы. Ну как водится у нас «модернизируют» Погосяновское чудо, и скорее всего к 2020 году представят «обновлённое Погосяновское чудо» по более «крутой» цене.
А что если «двигатели второго этапа не оправдают возложенных на них надежд»???. Что делать Минобороны в этом случае??? Тяговитость и надёжность ведь никто не ГАРАНТИРУЕТ???.