18 октября 1951 года бомбардировщик Ту-4 впервые сбросил «изделие 501-М». В 1947 году было принято решение о создании полигона для ядерных испытаний в районе города Семипалатинска. Организация, строительство и укомплектование личным составом Семипалатинского полигона – учебного полигона МО (УП-2) проводились Специальным отделом ГШ ВС СССР (впоследствии 12-е ГУ МО), возглавляемым генерал-майором В. А. Болятко.
Семипалатинский испытательный ядерный полигон, расположенный в Казахстане, занимал площадь 18 тысяч квадратных километров. Аэродром базирования самолетов-носителей и самолетов обеспечения располагался недалеко от Семипалатинска, в районе Жана-Семей.
На незначительном расстоянии от взлетно-посадочной полосы была сооружена специальная бетонированная стоянка с «ямой» для подвески изделий, огражденная высоким дощатым забором для исключения визуальных наблюдений со стороны и обеспечения пропускного режима. Недалеко от специальной стоянки самолетов-носителей построено сооружение, предназначенное для сборки и подготовки изделий к подвеске на самолет-носитель.
Опытное поле полигона располагалось в 170 километрах западнее Семипалатинска. Здесь была сооружена цель в виде круга с перекрестием (белого цвета из извести) и радиолокационными уголковыми отражателями для прицельного бомбометания. Примерно в 25–30 километрах от центра опытного поля полигона на возвышении построен центральный командный пункт (ЦКП) повышенной стойкости, огражденный колючей изгородью с контрольно-пропускным пунктом. ЦКП находился в ведении авиагруппы Военно-воздушных сил, разрабатывался и оснащался по проекту 71-го полигона ВВС.
При проведении воздушных ядерных испытаний на ЦКП находилось высшее руководство испытаниями. Бессменным ответственным руководителем ядерных испытаний был И. В. Курчатов, в отдельных случаях в его отсутствие руководство испытаниями передавалось его заместителю – А. П. Завенягину. ЦКП имел прямую связь с командным пунктом опытного поля полигона, его службами, а также был оснащен средствами радиосвязи и управления самолетами в полете и КП аэродрома Жана-Семей.
Связь с самолетами-носителями осуществлялась с использованием кодированных переговорных таблиц. На ЦКП кроме выносных пультов управления связными средствами был также сооружен планшет-макет, на котором отображались этапы выполнения полета самолета-носителя и световая сигнализация контроля работы элементов автоматики изделия на траектории его падения.
Этот оригинальный планшет-макет был разработан и изготовлен инженерами Д. Р. Бутузовым, Н. Н. Давиденко, П. Ф. Лохиным и многие годы исправно выполнял свои функции. Световая сигнализация планшета, сообщения служб по громкоговорящей связи и самолетов-носителей и перемещающийся автоматически по экрану макет самолета-носителя обеспечивали достаточно полную информацию о ходе испытаний.
На ЦКП имелось по два комплекта радиосвязных станций диапазонов KB и УКВ при работе с «горячим» резервом, а также радиолокаторы слежения за полетом самолета-носителя с выдачей управляющих команд на механизм перемещения макета самолета-носителя. В одном из сооружений размещались средства радиотелеметрического контроля за работой автоматики изделия. Радиосигналы РТС СК дешифровались и передавались на экран планшета. Рядом с ЦКП была грунтовая площадка для приема легкомоторных самолетов типа По-2 и Як-12.
Штаб полигона, его жилой городок-гарнизон размещались внизу по течению реки Иртыш, в 130 километрах от Семипалатинска. В этом же гарнизоне находилась и гостиница, где жили и работали руководители испытаний и ученые. Расположенный в районе гарнизона грунтовый аэродром использовался авиагруппой 71-го полигона ВВС для связных полетов, а также для посадки и расснаряжения фильтр-гондол самолетов – заборников радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва.
Самолеты Ту-4, Ту-2 и Ли-2 перелетели из Крыма (Багерово) на аэродром базирования при испытаниях в Жана-Семей. Истребительные и другие легкомоторные самолеты в специальной упаковочной таре доставлялись на платформах железнодорожными эшелонами. В этих же эшелонах в железнодорожных теплушках перебазировались летно-технический и обслуживающий персонал, а также средства обеспечения полетов: бензо- и маслозаправщики, газодобывающие установки, радиолокационные, радиосвязные и навигационные станции и другое многочисленное оборудование.
Ведь аэродром Жана-Семей практически не имел оборудования для эксплуатации многочисленных типов самолетов. Вся авиационная техника и технические средства были развернуты и рассредоточены в отведенных для них местах.
29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне испытали первый ядерный заряд РДС-1 в стационарном режиме. 24 сентября 1951-го в 16 часов 19 минут был произведен первый воздушный ядерный взрыв ядерного заряда РДС-2, установленного на 30-метровой вышке. Мощность взрыва РДС-2 оказалась почти в два раза больше, чем мощность взрыва РДС-1. Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана К. И. Усачева на самолете Ту-4. Экипажем 71-го полигона ВВС подполковника К. И. Уржунцева 18 октября 1951-го в 9 часов 52 минуты впервые выполнен сброс атомной бомбы с самолета Ту-4.
Подготовка к первому воздушному ядерному испытанию
Разработку первой атомной бомбы («изделие 501») планировалось проводить в виде авиационной бомбы. Для испытания «изделия 501», отработки его надежным и безопасным для последующих ядерных испытаний потребовалось разработать новые методы и критерии оценок. По испытаниям «изделия 501» на базе 71-го полигона ВВС были определены следующие основные этапы:
— лётно-баллистические испытания при бомбометании массогабаритными макетами изделия с самолета-носителя Ту-4;
— лётные испытания макетов изделий, оснащенных регистрирующей аппаратурой для получения данных по линейным и вибрационным нагрузкам, действующим на изделие на траектории падения, а также данных по колебаниям и вращению;
— лабораторные наземные испытания отдельных узлов автоматики и летные испытания в более сложных комплектациях изделия для проверки работоспособности элементов конструкции, системы автоматики и заряда в реальных условиях использования.
Применительно к заряду в этих испытаниях предполагалось использовать модельные сборки для оценки синхронности срабатывания электродетонаторов (ЭД), макеты зарядов в инертном исполнении, а также в «штатном» варианте при замене центральной части (ЦЧ) из делящихся материалов (ДМ) на инертные; выполнение полетов для оценки безопасности взлетов и посадок с изделием со снаряжением капсюлями детонаторов (КД) инертных зарядов, а затем с зарядами в «штатной» комплектации с ВВ без ДМ.
Летно-баллистические испытания первого бомбового изделия начались в первой половине 1948 года. С самолета Ту-4 осуществлялось бомбометание массогабаритными макетами изделия на Ногинском полигоне 4-го Управления ГК НИИ ВВС. К этому были привлечены летчики-испытатели ЛИИ МАП А. П. Якимов и С. Ф. Мошковский.
С 1950 года начались работы и по «изделию 501-М» (применительно к новому заряду) в другом баллистическом корпусе соответственно с меньшими размерами и массой. Дальнейшие летно-баллистические испытания изделия с «облагороженными» обводами корпуса и другими конструктивными уточнениями были продолжены на базе 71-го полигона ВВС.
Внешнетраекторные измерения проводились с использованием кинотеодолитов. Затем были разработаны радиолокационные установки типа «Амур», «Кама», которые в комплексе с кинотеодолитами значительно расширили возможности проведения внешнетраекторных измерений.
После первого этапа летно-баллистических испытаний на смену массогабаритным макетам пришли более усложненные комплектации, которые позволяли получать данные по линейным ускорениям и вибрационным перегрузкам, действующим на изделие при его падении, а также получить более точные оценки по колебаниям и вращению.
Для отработки и оценки аэробаллистики «изделия 501», а также получения других траекторных характеристик потребовалось провести 30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4. К отработке системы автоматики ядерного боеприпаса, содержащего заряд с взрывчатым веществом и делящимися материалами, предъявлялись повышенные, жесткие требования. Это вызвано необходимостью выдачи системой автоматики с высокой надежностью инициирующих воздействий на заряд для реализации ядерного взрыва в заданной точке при боевом применении.
Вместе с тем для обеспечения ядерной безопасности должна быть исключена возможность выдачи таких воздействий на заряд на всех других этапах цикла, в том числе при аварийных ситуациях и несанкционированных действиях. В составе системы автоматики предусматривалась ее низковольтная часть, включающая отдельные элементы предохранения и взведения с датчиками различных типов и источники питания, высоковольтная часть – с устройствами подрыва и синхронного инициирования капсюлей детонаторов.
Для надежности в системе автоматики изделия предусматривалось резервирование – автоматика строилась по двухканальной схеме. Разрабатывались приборы и датчики, работающие на различных физических принципах: на барометрическом, радиотехническом и временном.
Одна из задач при испытаниях – отработка и выбор наиболее подходящих источников питания. В состав автоматики по результатам испытаний были рекомендованы аккумуляторные батареи. Одновременно с источником питания были испытаны электрозамки и чеки, надежно отключающие питание от основной схемы: электрозамки (с криптостойкостью замков автомобильного типа) включались после подвески изделия на самолет перед вылетом на задание, ключи от электрозамков каждого канала передавались командиру экипажа для использования их при вынужденных посадках, чеки как элемент предохранения действовали до момента физического отделения изделия от самолета.
Обеспечивалась возможность аварийного сбрасывания изделия на «не взрыв»: по команде экипажа изделие отделялось от самолета с неизвлеченными чеками и обесточенной схемой автоматики. По схеме автоматики предусматривалось применение датчиков пусковой высоты, вырабатывающих команды на промежуточных высотах падения изделия, и датчиков критической высоты, дающих команду на взрыв изделия при достижении заданной высоты срабатывания над целью.
В качестве датчиков пусковой высоты испытывались два прибора: один барометрического типа, а второй временного. Датчики критической высоты разрабатывались двух типов: радиолокационный и барометрический.
Важнейшая часть автоматики – высоковольтная система подрыва и синхронного инициирования. Особое внимание уделялось вопросам надежности высоковольтных узлов и точности (одновременности) срабатывания капсюлей-детонаторов при обеспечении мер безопасности.
Изделия, имеющие в своем составе ВВ и ДМ, в принципе являются потенциально опасными, в том числе ядерно-опасными, что обусловливается наличием в их составе автоматики, содержащей все компоненты для инициирования взрыва заряда. Это диктовало необходимость принятия таких схемных решений, которые гарантированно исключали несанкционированное инициирование заряда. Наряду с решениями, реализуемыми через построение схемы автоматики, рассматривался также комплекс организационных и технических мер безопасности для этапов подготовки и проведения ядерных испытаний.
Совершенно неизведанной областью были вопросы безопасности экипажей и самолетов в полете при воздействии поражающих факторов взрыва, что требовало более углубленного изучения, в том числе на основе постепенного накопления экспериментальных данных.
К 1949 году на 71-м полигоне ВВС практически были завершены все основные испытания «изделия 501». Летные испытания изделий проводились при непосредственном участии в них разработчиков.
Достигнутые результаты по отработке и испытаниям «изделия 501» и самолета-носителя Ту-4 подтвердили возможность провести ядерные испытания РДС-1 при бомбометании с самолета-носителя Ту-4. Однако в связи с неопределенностью в вопросе о мощности взрыва и недостаточной изученностью механизма воздействия его поражающих факторов на самолет-носитель руководством принято решение испытать РДС-1 в стационарном режиме, что и было реализовано 29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне.
Таким образом, сложились обстоятельства, что атомная бомба РДС-1 воздушным ядерным испытаниям со сбрасыванием с самолета-носителя не подвергалась. Принимая во внимание положительные испытания «изделия 501» и отдельно заряда РДС-1, по соответствующему решению было изготовлено несколько экземпляров атомной бомбы РДС-1 для хранения у разработчиков без передачи ВВС, а на одном из заводов МАП было организовано серийное производство самолетов-носителей Ту-4.
Параллельно с разработкой РДС-1 в КБ-11 начались работы по созданию нового заряда повышенной эффективности с улучшенными массогабаритными характеристиками. На 71-м полигоне ВВС с 1950 года также начались наземные и летные испытания соответственно нового изделия – «изделия 501-М». Для проверки готовности «изделия 501-М» (РДС-3) к испытаниям совместным решением ПГУ (Первое главное управление Совмина СССР, ведавшее до 1953 года реализацией советского атомного проекта) и ВВС была назначена государственная комиссия.
В решении отмечалось, что испытания проводятся в 1951 году по программе ПГУ. Ответственный руководитель от ПГУ – Н. И. Павлов, а научный руководитель – К. И. Щелкин. В состав государственной комиссии наряду с разработчиками изделия от КБ-11 были также включены инженеры-испытатели 71-го полигона ВВС. В мае-июне испытания были проведены с подтверждением завершенности отработки «изделия 501-М» и готовности к проведению воздушных ядерных испытаний с самолета-носителя Ту-4.
В качестве самолета-носителя атомной бомбы был определен самолет Ту-4, разработанный ОКБ Туполева. Он подлежал доработке и переоборудованию по требованиям, отработанным КБ-11 Минсредмаша и специальным отделом при главкоме ВВС совместно с 71-м полигоном. Доработки самолета Ту-4 сводились в основном к следующему:
— созданию в габаритах существующего бомбового отсека практически новой бомбардировочной установки, обеспечивающей подъем изделия с помощью лебедок, надежное закрепление на мосту через замок-держатель с управляемым электрическим приводом сбрасывания;
— обеспечению электрической стыковки бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем (ОГШР), закреплению тросов чеков изделия и управлению ими при сбрасывании «на взрыв» или «не взрыв»;
— утеплению и частичной герметизации бомбового отсека с оснащением электрической системой обогрева и контролем температурного режима в бомбоотсеке. В полете должна поддерживаться температура, не ниже заданной при наружной температуре до минус 50–60° С;
— установке в кабине штурмана-оператора пульта управления, соединяющегося с изделием до физического отделения его от бомбардировочной установки. Через пульт управления осуществляется контроль автоматики изделия, его источников питания и ввод уставок для различных датчиков в соответствии с заданными режимами полета и применения изделия;
— доработке оптического прицела бомбометания в части расширения диапазона баллистических характеристик с введением механизма управления выдачей по каналам УКВ- и KB-радиосвязи тонально-модулированных сигналов;
— оснащению самолетов-носителей Ту-4 аппаратурой контроля режимов полета с изделием, температурного режима в бомбоотсеках, аппаратурой измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), также фотокиносъемочной аппаратурой регистрации развития процесса взрыва.
Все проектные работы, макетирование и ход доработки самолетов контролировались лично генеральным конструктором А. Н. Туполевым. Переоборудование самолетов Ту-4 в носители осуществлялось на летно-доводочной базе ОКБ в Подмосковье. Первый самолет-носитель Ту-4, оборудованный по упрощенному варианту, был принят от ОКБ и перегнан на 71-й полигон уже в 1948 году для проведения летно-баллистических испытаний «изделия 501».
Несмотря на практическую завершенность испытаний самолета Ту-4, обеспечение схемно-конструктивной согласованности его как носителя с изделием, вопросы безопасности полетов в зоне ядерных взрывов оставались открытыми и нерешенными. Не было полной ясности об ожидаемой мощности и воздействии поражающих факторов взрыва на самолет, в частности по ударной волне (УВ), и реакции самолета на воздействие взрыва.
Существовавшие рекомендации по ударной волне взрыва относились к случаям распространения ударной волны вдоль земной поверхности, и достоверных сведений о ее распространении в свободной атмосфере до высот полета самолетов не было вообще.
В 1951-м отработка самолета-носителя Ту-4 с его специальным оборудованием закончилась. Приказом главнокомандующего ВВС от 17 мая 1951 года была назначена государственная комиссия для проведения наземных и летных испытаний двух самолетов Ту-4, переоборудованных ОКБ-156 МАП в самолеты-носители. Председателем комиссии был назначен начальник 71-го полигона ВВС генерал-майор авиации Г. О. Комаров. В состав комиссии входили В. А. Чернорез, А. Н. Родин, Ф. С. Федотов, С. М. Куликов и П. И. Кушнарев. В работе комиссии участвовали представители ОКБ-156 МАП и разработчики изделия от КБ-11.
По результатам испытаний было выдано заключение о готовности самолетов к подвеске, транспортированию и прицельному бомбометанию изделий типа 501-М. При этом оценка безопасности полета самолета-носителя в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва в задачу комиссии не входила. Этот вопрос подлежал дополнительному рассмотрению.
В задачи авиационного обеспечения ядерных испытаний входил отбор продуктов из облака взрыва для радиохимического анализа с помощью самолетных средств, оборудованных фильтр-гондолами. Отбор надо было проводить из различных мест радиоактивного облака с многократным заходом в него с соответствующим разнесением полетов как по высоте, так и по времени. Отобранные пробы, необходимые для исследований срабатывания заряда, имели важное значение и для оценок экологических последствий взрывов. Неразрывно с процессом отбора продуктов ядерного взрыва самолетными средствами были связаны задачи защиты экипажей и дезактивации самолетов после полетов.
В середине лета 1951 года поступило распоряжение о перебазировании авиационной группы 71-го полигона ВВС на Семипалатинский полигон (УП-2) для проведения испытания изделия РДС-3 в режиме воздушного ядерного взрыва. Первое совещание, проводимое И. В. Курчатовым, на котором рассматривались вопросы авиационного обеспечения испытания атомной бомбы РДС-3, проходило в гостинице гарнизона в пункте «М».
Одним из основных вопросов, вызвавших значительную озабоченность, была проблема обеспечения безопасности самолета-носителя и его экипажа при воздействии на самолет ударной волны ядерного взрыва. Необходимо было изыскать возможность проверки безопасности полета до сбрасывания атомной бомбы с самолета-носителя.
В конечном итоге было принято решение совместить наземное ядерное испытание изделия РДС-2 при подрыве его на башне с летными испытаниями самолета-носителя Ту-4 в целях проверки действия нагрузок на самолет при встрече его с ударной волной, качественной оценки эффекта динамических нагрузок и условий пилотирования на заведомо безопасных расстояниях. Окончательно был принят вариант прямолинейного полета самолета Ту-4 над башней на высоте 10 километров при соответствующей задержке момента взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей уход самолета на заведомо безопасное удаление от места взрыва – до 20 километров.
Изделие РДС-2 было установлено на высоте 30 метров на металлической башне. Для проведения этого эксперимента подготовили два самолета Ту-4 с экипажами. Взлет запасного самолета Ту-4 с экипажем капитана К. И. Усачева был произведен 24 сентября 1951 года в 14 часов 16 минут. В момент нахождения самолета на расчетном удалении от цели в 16 часов 19 минут произведен ядерный взрыв РДС-2. Мощность взрыва РДС-2 (38 кт) оказалась почти в два раза больше, чем мощность взрыва РДС-1.
По докладу экипажа, ударная волна на самолет воздействовала на удалении 24,2 километра от точки взрыва. Особых затруднений в пилотировании самолета при световом излучении взрыва и воздействии ударной волны не возникло. Измеренное значение избыточного давления в ударной волне было примерно раза в три меньше ожидаемого расчетного.
При проведении послеполетного осмотра самолета нарушений его конструкций и отказов в работе специального электро- и радиооборудования обнаружено не было. Состояние самолета, впечатления экипажа по управлению самолетом в условиях взрыва, результаты измерений воздушной ударной волны при значительной мощности взрыва вселяли надежду на возможность обеспечения безопасности самолета-носителя при ядерно-воздушном испытании изделия РДС-3.
Перед выполнением ответственного испытания, намеченного на 18 октября, каждым экипажем самолета Ту-4 были запланированы и успешно выполнены два тренировочных полета со сбрасыванием на цель авиабомб ФАБ-1500 в инертном снаряжении, а также по одному макету изделий (без автоматики и заряда). Общая продолжительность подготовки авиагруппы к ядерному воздушному испытанию с выполнением тренировочных полетов, проведением наземного ядерного взрыва, отработкой взаимодействия со всеми службами составила примерно три месяца.
Первое в СССР воздушное испытание атомной бомбы
Ядерные испытания атомной бомбы РДС-3 были назначены на 18 октября 1951 года. Выполнение полета со сбросом атомной бомбы в первом воздушном испытании доверили экипажу самолета-носителя Ту-4 в составе:
- командир экипажа – Герой Советского Союза подполковник К. И. Уржунцев;
- помощник командира – старший лейтенант И. М. Кошкаров;
- штурман-навигатор – капитан В. С. Суворов;
- штурман-бомбардир – капитан Б. Д. Давыдов;
- штурман-оператор – старший лейтенант Н. Д. Кирюшкин;
- радист – младший лейтенант В. В. Яковлев;
- бортинженер – майор АТС В. Н. Трофимов;
- командир огневых установок – рядовой А. Ф. Евгодашин;
- борттехник – старший техник-лейтенант А. Ф. Кузнецов;
- инженер-оператор по работе с пультом управления изделием – инженер-испытатель от 71-го полигона ВВС старший техник-лейтенант А. Н. Стебельков.
В строю с самолетом-носителем находился самолет-дублер. В экипаж самолета-дублера Ту-4 входили:
- командир экипажа – капитан К. И. Усачев;
- помощник командира – старший лейтенант В. И. Куреев;
- штурман-навигатор – капитан А. А. Пастунин;
- штурман-бомбардир – старший лейтенант Г. А. Саблин;
- штурман-оператор – старший лейтенант Н. И. Свечников;
- радист – старший сержант В. Б. Золотарев;
- бортинженер – старший техник-лейтенант П. П. Черепанов;
- командир огневых установок – старший сержант Н. Д. Борздов;
- борттехник – старший техник-лейтенант Ф. И. Золотухин;
- техник-испытатель – старший техник-лейтенант Л. А. Благов.
Изделие РДС-3, накануне проверенное, снаряженное и окончательно подготовленное к подвеске на самолет, было доставлено к самолету, подвешено, в изделие были введены уставки временного датчика и барометрических датчиков критической высоты с помощью приборов самолетного пульта управления. Фидер антенны РТС от хвостовой части изделия выведен под фюзеляж самолета и закреплен на специальной стойке.
Командир экипажа и штурман совместно с представителем КБ-11 включили электрозамки изделия. Окончательная передача изделия экипажу была закреплена в журнале подписями командира корабля и штурмана. Командир корабля доложил начальнику 71-го полигона ВВС генерал-майору Г. О. Комарову и ответственному представителю КБ-11 о приемке изделия и готовности к выполнению задания. Получив разрешение, члены экипажа заняли свои места, и самолет-носитель Ту-4 с атомной бомбой вырулил на взлетную полосу.
В 7 часов 0 минут по московскому времени с аэродрома Жана-Семей произведен первый взлет самолета-носителя Ту-4 с атомной бомбой на борту. Он был выполнен безупречно. Вслед за ним взлетел самолет-дублер Ту-4 с инертной фугасной бомбой ФАБ-1500.
В полете самолет-носитель с изделием на борту сопровождался и охранялся парами самолетов-истребителей Ла-11. Управление полетом самолета-носителя осуществлялось с ЦКП полигона УП-2, на котором находилось руководство испытаниями во главе с И. В. Курчатовым: Ю. Б. Харитон, Я. Б. Зельдович, Б. Л. Ванников, П. М. Зернов, М. И. Неделин, В. А. Болятко, а от ВВС – генерал Г. О. Комаров и инженер-майор С. М. Куликов.
Основные этапы полета отображались на планшете-макете. Радиообмен с носителем выполнялся по двум каналам KB и УКВ с использованием кодированных радиообменных таблиц. Основные команды для надежного приема службой опытного поля дублировались.
Погода была благоприятной, материальная часть самолетов работала безупречно, и в назначенное время самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с передачей тонально-модулированных сигналов для окончательной настройки аппарата автоматики поля. С КП опытного поля доложили о готовности. Боевой заход разрешен. По каналам KB- и УКВ-связи до сброса передаются предварительные сигналы – за 60 секунд и 15 секунд и третий сигнал в момент сброса – в 9 часов 52 минуты 38 секунд.
На планшете, отображающем траекторию падения изделия, стали появляться световые отметки, подтверждающие срабатывание контролируемых цепей автоматики: подачу питания на каналы автоматики, снятие ступеней предохранения, взведение блока подрыва и выдачу барометрическими датчиками исполнительного сигнала на срабатывание.
Это было первой информацией о нормальной работе изделия. Приход сейсмической волны, вызвавшей перемещение грунта под ногами, а затем громовой грохот снаружи помещения ЦКП, окончательно подтвердил, что первое воздушное испытание атомной бомбы в СССР состоялось успешно. Бомба взорвалась на высоте 380 метров над целью с мощностью 42 килотонны.
Посадка самолета-носителя прошла благополучно. В докладе о выполнении задания К. И. Уржунцев сообщил об ощущениях, испытанных экипажем при воздействии взрыва на самолет: затруднений в пилотировании самолета не ощущалось. Отказов в работе оборудования самолета от воздействия взрыва не было. Бомбометание в этом полете было выполнено штурманом-бомбардиром капитаном Б. Д. Давыдовым.
В своих воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнить прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Все оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний.
После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолете, подтянули привязные ремни, надели темные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.
Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, немного слабее – вторая и более слабая – третья. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолете появилась пыль, хотя перед этим полетом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака – шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полета и стал образовываться и разрастаться «гриб». Цвета облака были самые разнообразные.
Трудно передать то состояние, которое овладело мной после сброса. Весь мир, все окружающее вокруг воспринималось по-иному – как будто все это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило все вокруг.
После посадки зарулили на спецплощадку. Из самолета вышли с надетыми парашютами и кислородными масками – дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолет на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчетов».
Его воспоминания ясны без комментариев.
По самолету-носителю было сделано заключение о том, что самолет Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащенный системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и прицельное бомбометание им.
Все члены экипажа самолета-носителя Ту-4 и экипажа самолета-дублера Ту-4 были награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 года подполковник К. И. Уржунцев награжден орденом Ленина, а капитан Б. Д. Давыдов, капитан К. И. Усачев, старший техник-лейтенант А. Н. Стебельков и старший техник-лейтенант Л. А. Благов – орденом Красного Знамени.
Остальные члены летных экипажей самолетов Ту-4 и группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также были удостоены правительственных наград.
Результаты успешно проведенного первого воздушного испытания атомной бомбы при ее сбрасывании с самолета-носителя 18 октября 1951 года по существу явились основой для принятия решений об оснащении ВВС ядерным оружием – было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолетов-носителей Ту-4. Уже в 1952 году на 71-м полигоне ВВС были проведены наземные и контрольно-летные испытания серийно изготовленного самолета-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий.
/Геннадий Рощин — офицер Генерального штаба ВС СССР,
Владимир Саперов — начальник штаба 182-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка (1976–1979), vpk-news.ru/