Шагреневая кожа ВВС

Покажите мне лётчика первого класса,
Получившего знак этот в нынешнем веке:
Исчезают в России пилоты как каста,
Угасает любовь к небесам в человеке.

Лишь слепые не видят, как серая масса
Дилетантов от службы громит ВВС,
Но готовит пилотов НЕ белая раса,
Понимая — победы приходят с небес…

• На каждый учебный год в полках, дивизиях, ВВС флотов отрабатывались планы лётной подготовки. Красной строкой в них проходила подготовка вновь сформированных экипажей. Как правило, только назначенных на должности командиров и штурманов кораблей офицеров, определяли в один экипаж, отчасти это было объяснимо тем, что командир и штурман одновременно (параллельно) проходили подготовку к боевым действиям согласно КБП (Курса боевой подготовки).

• Молодые экипажи в этих планах «гнали по программе» по-максимуму, стараясь в самые короткие сроки «поставить их в строй» боеготовых. Не обязательно, но, чаще всего, в молодые экипажи помощниками командиров кораблей и штурманами-операторами старались определить уже достаточно опытных специалистов.

• Как правило, задача подготовки молодого экипажа к БД выполнялась в течение одного учебного года. Молодёжь первой заносилась в любую плановую таблицу полётов по максимальной нагрузке на лётный день, только после этого определялись полётные задания на смену другим экипажам.

• На втором месте после молодёжи было восстановление после отпусков и перерывов в полётах по иным причинам уже боеготовых экипажей. Ещё одной задачей, которую постоянно держал на контроле руководящий состав полка и АЭ, было своевременное проведение проверок по видам подготовки в установленные сроки всего лётного состава полка. Согласно НПП каждый зам. командира полка должен был руководить полётами не менее двух раз в месяц, не реже раза в месяц – командир полка и пр. и пр.

• В октябре месяце каждого года в каждой эскадрилье от дефицитного, как всё, припрятанного рулона миллиметровки отрезалась шестиметровая «портянка», которая разлиновывалась по вертикали на 11 граф по количеству штатных экипажей и итоговыми графами внизу, по горизонтали разбивалась на месяцы и отдельные лётные смены в каждом из них с учетом выходных дней, красных дней календаря, сборов и пр., с итоговыми графами по каждому экипажу за месяц и за год в целом.

• После мучительной процедуры нарезания отпусков, в которые, как правило, уходили составом отрядов (звеньев), начиналось собственно планирование лётной подготовки каждого экипажа на год. На каждый самолёт полка, а исправность была не ниже 95%, в гарнизоне всегда должен был находиться боеготовый экипаж, потому в отпуска экипажи полков ходили равномерно с начала января по конец декабря.

• В полках 5-й дивизии ВВС СФ в качестве исходных данных для этого брали выполнение в течение года полком семидесяти пяти полных лётных смен, с учётом того, что смены бывали выполнены по разным причинам (как правило – по погоде или запретам)
не полностью, для расчёта брали (с запасом) девяноста лётных смен.

• Каждый командир отряда ТОЛЬКО карандашами «расписывал» экипажи своего отряда на все эти 90 смен, после чего зам. командира АЭ со штурманом АЭ всё это очень дотошно перепроверяли и «правили». После этого каждый командир АЭ «защищал» свой план в управлении полка, и после утверждения планов АЭ уже верстался план всего полка на год.

• Вводных при планировании было — хоть отбавляй, потому перетирать ту «латуху» приходилось многократно, отчего она, к самому утверждению имела вид достаточно зашарпанного от многократных стираний и исправлений, т.е. настоящего, можно сказать, «выстраданного» документа.

• При составлении планов на каждую лётную смену АЭ планировала 5–6 и более самолётов, количеством керосина никто вообще не был озабочен. Сколько его, согласно утверждённого плана, получалось «на выходе» – столько его тыл и поставлял. Годовой налёт полков был в пределах 4–5 тысяч часов, т.е. (на самолётах Ту-16) один полк в год выжигал 25–30 тысяч тонн авиакеросина.

• Годовой налёт ВВС СФ был или чуть меньше или немногим больше 50.000 часов. С учётом того, что огромное его количество потреблялось на подготовку до сухого бетона ВПП и РД, подготовка которой в зимние месяцы проводилась практически круглосуточно, и в иные месяцы расход на тепловые машины был соизмерим, а иногда и превышал расход самолётами полка, то в итоге, за год гарнизон расходовал, с учётом заправки перелетающих самолётов других ведомств до сорока и более тысяч тонн только керосина. Расход керосина по тем же ВВС СФ в год был в среднем – 120.000 тонн.

• К сожалению, эта, так привычная нам, «метода» отмерла двадцать лет тому назад. С начала 90-х основополагающим методом планирования стало количество выделяемых на год ГСМ. Когда вместо 120 тысяч в год ВВС СФ стали «выдавать» 8-9 тысяч, то планирование на год стало совершенно иным.

• Если каждому полку из них «выпадало» на год одна–две тысячи тонн, что соизмеримо с подготовкой к боевым действиям ОДНОГО экипажа, то, разумеется, этот керосин «растряхивали» на год только на поддержание навыков в технике пилотирования опытных лётчиков и выполнение обеспечений сил флота, несение дежурств и выполнение других первоочередных задач.

• Куценьких смен на год в полку при этом стало двадцать-двадцать пять, а то и того меньше. Молодёжь в тех планах на год уже вообще «не просматривалась». Постоянное сокращение числа штатных экипажей ВВС также не способствовало тому, чтобы хоть как — то определиться с концепцией по их подготовке.

• Разгон полков и их непрерывные «реформирования», передислокации и «оптимизации» ещё больше запутывали и без того сложную обстановку. Как-то налаженное на короткое время тут же ломалось очередными планами по сокращениям. О какой-либо стратегии подготовки ВВС речь уже не могла и идти.

• Было понятно, что страна переживает не самые лучшие времена, но была надежда на то, что с преодолением экономических трудностей должны появиться средства на восстановление исправности авиатехники, которая пришла в полный упадок, и начнёт увеличиваться количество выделяемых ГСМ, без чего подготовка молодёжи была просто немыслима.

• Своей задачей в тех условиях мы видели сохранение (до ожидаемых улучшений в обеспечении) подготовленного инструкторского состава и поддержание его навыков хотя бы на минимально приемлемом уровне, позволяющем начать обучение молодых лётчиков без больших затрат на подготовку и восстановление самих инструкторов.

• Задел со времён СССР оставался очень большой, в течение десятка лет задача сохранения инструкторского состава, в большей или меньшей степени, но обеспечивалась почти во всех частях. Однако ожидания улучшений были, отчасти, как теперь совершенно отчётливо видно, просто наивными, да и немыслимо подзатянулись по времени.

• Отход лётного состава по возрасту неизбежен. К началу века отпали иллюзии в ожидании того, что государство озаботится состоянием своих ВВС, как «отпала», в силу ряда причин, и значительная часть руководящего состава всех уровней из числа тех, кто знал, умел, и мог достаточно быстро и безопасно подготовить себе замену из молодёжи при наличии возможности летать сколько — нибудь регулярно.

• В 2001 году из Управления морской авиации страны пришло указание, что к новому учебному году ВВС всех флотов должны представить два плана лётной подготовки, один – основной, разумеется, — на фактически выделяемое на год количество керосина, второй (тренировочный) – на количество керосина согласно рекомендованных норм налёта по ОМУ (организационно-методических указаний) на год.

• Если на год ВВС БФ было выделено аж 4.500 тонн керосина, то согласно технических норм в ОМУ его должно было быть на порядок больше. Было понятно, что второй план – работа на корзину, я и сам весьма скептически отнёсся к этой бестолковой задаче, требующей много времени, которого никогда не хватало, тем не менее, была и определённая польза от этой «маниловщины».
Вопросов – как тот план составлять было немало, к примеру, состояние как авиапарка, так и парка спецавтотехники обеспечения подготовки выполнения полётов было таковым, что и те 4.500 тонн выжечь непросто, а 45.000 так и вовсе не на чем, нечем, и – некому….

• Нам, «сверху» (условно), была повышена исправность всего до немыслимых процентов, типа – исправность Вас не должна волновать, «летайте» — сколько надо по ОМУ. Но «полетать» вволю даже на бумаге — не получилось.

• И части тыла и ОБС и РТО к тому времени в ходе постоянных сокращений были «обкусаны» до того, что вообще не могли обеспечить по личному составу двух лётных смен на одном аэродроме в течение одних суток, и более двух смен в неделю.

• Тут же выяснилось, что и при 100% нагрузке на каждого инструктора в каждую смену, мы не в состоянии выжечь и половины того керосина, что нам «вывалили» по ОМУ, повторюсь, и это при условии сказочного (как бы в одну ночь) повышения исправности всего и вся.

• То есть, ещё десять лет назад вести речь о какой-либо массовой подготовке молодёжи УЖЕ не имело смысла. За ещё десять лет утекло столько воды, что даже тот, кто в 25 лет получил первый класс и стал инструктором в СССР, теперь сорокапятилетний ветеран, собирающий вещи на пенсию.

• В СССР находились средства на строительство тысяч аэродромов, в России почему-то их десятилетиями не находится для содержания двух сотен остававшихся в строю, теперь их количество «оптимизируют» до двух десятков. Межремонтный срок в 18 лет давным-давно истёк у всех военных аэродромов страны.

• Двадцать лет обещаний, выживаний, ожиданий … и окончательно рухнувших надежд… Два десятка лет пародий на лётную работу, язвительно называемых полётами «для поддержки штанов»…

• В 1980, 1984 и 1985 годах я один налётывал по 200 часов в год, теперь столько налётывает весь полк… Таким образом, закончились те, кто умел летать сам и кто мог научить это делать других. Это – методическая пропасть, которую уже никак не перепрыгнуть при всём желании. Закончилась эра советских лётчиков, эра российских ещё и не начиналась.

ВВС сжались до жалкого лоскутка шагреневой кожи, в нескольких десятках полков по два – четыре, редко где – больше, исправных летательных аппарата, которые по срокам их изготовления уже и на ладан даже не способны дышать….

• Все эти годы, только смотревшие — как летают советские лётчики, выпускники лётных «институтов» российских времён либо состарились, либо разбежались, устав издеваться над собой бесконечным ожиданием очереди попасть в кабину.

• В СССР полтора десятка лётных училищ и два десятка УАЦ ежегодно «поставляли» в ВВС 5 — 6 тысяч лётчиков, в единственное лётное училище России в прошлом году было принято 25 курсантов, из коих, по статистике, примерно 15 останется к выпуску.

• Теперь на два года, а, скорее всего, — навсегда, набор во все училища вообще прекращён. Искусственно создан ещё один провал в подготовке, как курсантов, так и преподавателей. Для того, чтобы «вешать лапшу» остатками былой мощи электорату на парадах, кое-чего из «дров» на несколько лет ещё хватит, всё остальное в отношении ВВС страны – болтовня, надувательство, очковтирательство и невиданный доселе дешёвый пиар ни на чём.

Военно-Воздушных Сил у нас не осталось, ни по самолётам и вертолётам, ни по лётному составу, ни по средствам обеспечения полётов, ни по системе подготовки личного состава. Вся стройная советская система подготовки полностью и успешно развалена.

• Всю эту стройную систему нужно выстраивать заново, только делать это уже некому, да и нет к тому никакого стремления ни у Верховного Главнокомандующего, ни у МО, ни у наших героических депутатов….

• Очнёмся, во что мало верится, — заново создавать систему подготовки лётного состава будет стоить баснословных сумм, десятилетий по времени и моря крови при обучении…

Задёрганные бредовыми шараханиями из крайности в крайность, «преобразованиями», именуемыми «реформами»; деморализованные идиотским отношением к офицерскому корпусу и прапорщикам, и не имеющие даже смутного представления о своём завтрашнем дне, высокопарно обзываемые «новым обликом», Вооружённые силы РФ, как такового, облика вообще не имеют, и, в основной массе, представляют собой запуганные и немощные разоружённые «силёнки», как и ВВС страны представляют из себя разве что жалкие «вэвээсишки», в виде дряхлых остатков ВВС великой державы 80-х годов прошлого столетия.

• Больно и обидно всё это видеть и осознавать, но это факт, которого не хотят видеть и не желают признать никто, кроме профи, положивших всю жизнь службе в авиации ….
А то ли ещё будет … с такими авторами реформ …

/В.Н.Сокерин, Заслуженный военный лётчик РФ, генерал-лейтенант запаса, Командующий ВВС и ПВО БФ в 2000-2004 годах, topwar.ru/