Не секрет, что не существует вещей, которые были бы только положительными или только отрицательными. В некотором роде не являются исключением из этого правила и подводные лодки. При всех плюсах атомных подлодок, как то автономность, ограниченная только «человеческим фактором» или превосходные боевые характеристики, они обходятся дорого. Причем не только в плане строительства – для их эксплуатации требуется создание специфической инфраструктуры для обслуживания атомных силовых установок.
• Но не все страны могут себе позволить такие расходы, а подводный флот им требуется. В этой ситуации устаревшие на первый взгляд дизель-электрические подлодки (ДЭПЛ или ДПЛ) еще долго будут оставаться единственной дешевой и удобной альтернативой атомным.
• Для справки напомним, что только две страны, имеющие или строящие подводные лодки, отказались от дизель-электрических: США и Великобритания. Россия, Китай и Франция (к ним до конца года должна присоединиться Индия, получающая российскую атомную лодку К-152 «Нерпа») имеют смешанный подводный флот, состоящий и из атомных, и из дизельных лодок. Все прочие страны, эксплуатирующие подлодки, имеют только ДЭПЛ.
Подлодки на распутье
• Дизель-электрическая схема на сегодняшний день по факту ничуть не устарела. Вернее, получает развитие и остается современной. Проблемы ДЭПЛ времен Второй Мировой войны остались в прошлом. За счет развития «по всем фронтам» — дизеля, аккумуляторы, электромоторы и другое оборудование – удалось избавиться от низкой подводной скорости и малого времени в подводном положении.
• В итоге «классическая» схема, сочетающая дизели и электромоторы в качестве непосредственного привода винтов, уже несколько десятков лет не используется в новых проектах. Сейчас развитие силовых установок ДЭПЛ идет по трём путям:
— полное электродвижение. В таком случае подлодка не имеет механических связей между дизелями и винтами – последние всегда вращаются электромоторами. На большинстве лодок с полным электродвижением применяются два двигателя: главный и экономического хода; хотя в самых последних проектах их роль играет один мотор с двумя режимами работы.
— топливные элементы. Дальнейшее развитие предыдущей системы. Топливные элементы на основе различных химических соединений позволили увеличить емкость аккумуляторов и снизить шум. Эта система пока что не получила большого распространения, но ей прочат большое будущее.
— ДЭПЛ с двигателями Стирлинга. Применение этого двигателя значительно повышает время пребывания лодки в подводном положении без серьезных потерь в других показателях. Интересная и заслуживающая внимания система, но таких лодок было построено чуть более десятка – это шведский проект «Готланд», французский «Сага», а также японские «Сорю».
В России
• Основным типом отечественных ДЭПЛ на данный момент являются лодки проекта 877 «Палтус» конца 70-х годов. Общее количество этих лодок, включая экспортные, превышает четыре десятка. В середине 90-х было начато строительство экспортных ДЭПЛ проекта 636 «Варшавянка», созданного на основе «Палтуса». Примерно в это же время проект 877 был значительно переработан в 677 «Лада». Недавно появились нерадостные новости о судьбе последних.
• Будем надеяться, что ЦКБ «Рубин» справится с доработкой проекта и к 2013 году начнется полноценное строительство ДЭПЛ «Лада». Главными отличиями проектов 877 и 677 является конструкция (у последней – однокорпусная) и силовая установка. На «Палтусах» и «Варшавянках» имеется два электродвигателя, главный и экономического хода. На «Ладах» функции обоих выполняет один двигатель.
• Также было серьезно обновлено оборудование, улучшена эргономика центрального поста и создана интегрированная система управления всеми вооружениями. Вооружение лодок проекта 677 состоит из шести торпедных аппаратов (533 мм) с боезапасом в 18 или 16 торпед УСЭТ-80К, мин (до 44 штук) и десяти пусковых установок для ПКР. Также на борту имеется ПЗРК «Игла-1М» и шесть ракет для нее.
• Отдельно специалисты из ЦКБ «Рубин» отмечают экологичность лодки – за счет систем переработки отходов за борт сливается только чистая вода, а все остальные «компоненты» лодка отвозит на базу, где они и утилизируются. При всех выявленных на испытаниях недостатках проект 677 является весьма и весьма перспективным, требуется только некоторая «работа над ошибками», точный объем и состав которой, похоже, засекречен.
U-Boot
• Среди зарубежных стран лидером в строительстве ДЭПЛ считается Германия. Так, к примеру, немецкие подлодки проекта 209 с 1971 года поставлялись в 13 стран, всего их было построено более шести десятков. Таким образом, «209» стали самыми коммерчески успешными подлодками в истории. В конце 90-х Израиль получил три лодки проекта 800 Dolphin, являющегося доработкой 21-го проекта под его требования. Более новыми немецкими ДЭПЛ являются лодки проекта 212.
• Главное, на что обращают внимание немцы, продвигая свои новые лодки – электрическая часть силовой установки. Состоит она из девяти протон-обменных топливных элементов производства Siemens и 144 серебряно-цинковых аккумуляторов. Вооружение проекта 212 состоит из шести торпедных аппаратов калибра 533 миллиметра (боезапас – 12 торпед различных типов) и ПКР. Вместо торпед лодка может нести мины.
• Четыре лодки проекта 212 уже вошли в строй Бундесмарине, еще две строятся. По заказу Италии была создана модификация 212А: две такие лодки уже переданы заказчику, еще две будут сданы после 2013 года. С экспортной версией 212-го проекта – проектом 214 – вышла неприятная история: в начале этого года всплыли коррупционные истории десятилетней давности.
• Тогда ряду греческих чиновников от обороны бюргеры-подрядчики сделали «презенты» на полсотни миллионов евро. Взятки, похоже, не помогли и несколько лет производитель лодок, фирма HDW, имела проблемы со сдачей головной греческой лодки. В 2008 году появилась новость о намерении Пакистана купить для своего флота лодки проекта 214, но с тех пор более новой информации не появлялось.
Sous-marin
• Самым новым французским проектом ДЭПЛ являются подлодки Scorpene. Работы над проектом велись компанией DCN с начала 90-х, причем Scorpene изначально делались как экспортные лодки. К концу десятилетия к Франции присоединились испанцы из Izar. В результате работ было создано три модификации подлодки:
— Scorpene Basic. Обычная дизель-электрическая лодка, вооруженная шестью торпедными аппаратами (запас 18 торпед) с возможностью стрельбы противокорабельными ракетами. На лодке могут применяться ПКР SM-39 Exocet или Sub-Garpoon.
— Scorpene Basic-AIP. Та же «Скорпен-Бейсик», но с воздухонезависимой энергетической установкой (ВНЭУ) MESMA. Эта паротурбинная установка, сжигая в камере сгорания топливо (скорее всего, этанол, хотя иногда упоминают дизельное топливо) в кислородной атмосфере, испаряет воду. Пар подается на генераторную установку мощностью до 200 кВт. После турбины генератора пар поступает в конденсатор, где охлаждается забортной водой. Охлажденная вода снова поступает в парогенератор и т.д. Таким образом, паротурбинная установка работает по замкнутому циклу. Необходимый кислород в жидком виде заливается в специальную цистерну на базе.
— Scorpene Compact. Как видно из названия, компактная версия лодки. Может комплектоваться ВНЭУ и предназначена для работы недалеко от береговой линии.
• В итоге заказчик может выбрать не только тип силовой установки, но и наиболее подходящий ему вариант рубки (отличаются разным составом выдвижного оборудования) и количество и тип дизель-генераторов. На данный момент построено четыре лодки Scorpene: две для Чили и две для Малайзии. Также некоторое время назад Франция продавала лодки проекта Agosta. Из 13 построенных сейчас во флотах Испании и Пакистана находятся девять таких лодок.
Бочка меда и…
• В начале 20-х чисел ноября 2011 года появились неутешительные сообщения о судьбе российских подлодок проекта 677. Тогда «Известия» со ссылкой на некий безымянный источник в Минобороны написали, что подлодки «Лада» не устраивают военное ведомство, ведь головной корабль серии «Санкт-Петербург» на испытаниях не показал расчетных данных по силовой установке, а боевая аппаратура, такая как система управления вооружением «Литий», еще слишком сыра для принятия на вооружение.
• В той же статье говорилось о том, что «Санкт-Петербург» до конца своих дней останется опытным экземпляром, а другие уже заложенные лодки проекта, скорее всего, достроят и продадут. Конечно, анонимность источника в Министерстве придает новости, как минимум, спорный характер, но осадочек, как говорится, остался.
• Не избежали проблем и немцы. Помимо коррупционных скандалов, у них есть и чисто технические беды. Например, лодки проекта 214 получились шумнее, чем надо. В ряде источников упоминается, что при испытаниях головной лодки для Южной Кореи было зафиксировано значительное превышение шума относительно заявленного производителем. После этого корейцам пришлось ставить винт собственной разработки: это уменьшило шум, но ненамного.
• Другая проблема немецких лодок связана с аккумуляторами. У серийных серебряно-цинковых батарей оказалась неприятная особенность: если разрядить их до уровня в 30-40% от максимального заряда, то при ряде условий у них может появиться т.н. эффект памяти. Конечно, батарею можно использовать и с ним, но тогда серьезно падает автономность лодки. Ходят слухи, что Южная Корея даже собирается снять со своих 214-х лодок новые «перспективные» батареи немецкого производства и купить для их замены российские.
• Французские лодки, как и все прочие, также не безгрешны. Так, к примеру, из трех версий Scorpene реально строится только базовая. ВНЭУ еще не готова к массовому производству, да и не особо выгодна. Индия уже затребовала, чтобы на «Скорпенах» для их флота была воздухонезависимая энергетическая установка. Франция согласилась, но увеличила сроки и цену чуть ли не в два раза. Иногда также встречаются претензии к оборудованию Scorpene, но на фоне ценовых проблем их даже не замечаешь.
• Еще один момент, где во всей красе всплывает экономика – вооружение. К примеру, американская торпеда Mk-48 последней седьмой модификации (2008 г.) стоит 3,8 млн. долларов. Предыдущая версия, шестая, кроме американского флота закупалась только Бразилией, да и та вряд ли стала покупать много торпед по такой цене. Прочие страны, а именно Канада, Австралия и Нидерланды, преспокойно пользуются 4-й версией торпеды (около 2-2,5 млн. долларов за штуку).
• Для сравнения, российская торпеда УСЭТ-80 в поздних модификациях стоит около одного миллиона долларов, при этом она не сильно уступает в характеристиках американской конкурентке. Таким образом, может быть просто невыгодно топить торпедой за 3,5 миллиона долларов какой-нибудь ракетный катер, стоящий не сильно дороже. А если принять во внимание возможность непопадания торпеды в цель…
Что же до ракет, то тут наблюдается какой-никакой паритет.
• Вышеупомянутые лодки различных стран используют три основных типа ракет: Exocet, Sub-Harpoon и «Калибр». В плане дальности с отрывом лидируют российская и американская ракеты: максимальная дальность пуска у них составляет 300 и 280 км соответственно. Максимальная дальность «Экзосета» – всего 180 км, и то, только у последней модификации (block 3). По скоростным, массогабаритным и ценовым параметрам ракеты в целом схожи.
• Как видим, абсолютно хороших и абсолютно плохих дизель-электрических подлодок на этой планете пока нет. Одни выигрывают в оборудовании, другие в автономности, но все подвержены одним и тем же проблемам. У всех современных ДЭПЛ есть ограничения по продолжительности использования дизельных установок во избежание их перегрева. У всех стран, делающих ДЭПЛ, есть одни и те же проблемы с аккумуляторами, обусловленные их физико-химической стороной. Наконец, внедрять новые технологии – дело небыстрое и нелегкое.
• Тем не менее, ДЭПЛ продолжают строиться и покупаться. При всех недостатках, присущих этому классу боевой техники, они сравнительно дешевы и выгодны в эксплуатации. К тому же не все страны имеют собственные ядерные технологии, а передача всей документации, связанной с ними, стране без собственной атомной программы… Вряд ли кто будет продавать вместе с подлодками подобные вещи. Так что геополитическая обстановка только способствует экспортным перспективам дизель-электрических лодок.
/Кирилл Рябов, topwar.ru/